Flyfraktens betydning for Norge: Norsk flyfrakt – status og utsikter
Norsk flyfrakt - status og utsikter
Flyfrakt er en paradoksenes næring, liten i volum, men betydelig i verdi. Målt i verdi går for eksempel seks prosent av norsk vareeksport med flyfrakt. Føyer vi til tidsverdi spiller flyfrakt ofte en helt avgjørende rolle. På «Transport og Logistikk 2012» ga Jon Inge Lian fra Avinor en status for norsk flyfrakt.
Det er relativt mange flyspeditører, men de tre største (DHL, Salmosped og Schenker) står alene for to tredeler av godset. Illustrasjonsfoto: Schenker
Olav Hermansen
Fra 1999 og fram til i dag har den eksportrettede flyfrakten blitt fordoblet, fra under 60.000 tonn i året til nærmere 120.000 tonn. Importen som kommer luftveien har vært relativt stabil med i underkant av 40.000 tonn. Dette viser tall fra Avinors rapport «Flyfraktens betydning for Norge», utarbeidet i samarbeid med rådgivingsselskapet Sitma.
Frakt av fersk fisk, først og fremst laks, dominerer tonnasjemessig. Mellom 80 og 85 prosent av den eksportrettede flyfrakten består av fisk. Ellers er det mye pakker, dokumenter og utstyr til olje- og gassektoren samt skipsutstyr som fraktes mellom Norge og resten av verden. Cirka tre fjerdedeler av eksportfrakten går til land i Øst-Asia. Fra Oslo Lufthavn Gardermoen går det direktefly til Korea og Thailand, hvor fisken distribueres ut til det asiatiske markedet.
På importsiden er bildet av hvilke varer som fortrinnsvis går med fly mer sammensatt, Elektronikk, PCer, telefoner, klær, sko, reservedeler og dokumenter er viktige flyfraktprodukter. Blomst- og fruktimport har dessuten sine sesonger. Da tar disse varegruppene opp atskillig fraktkapasitet.
Det går selvsagt også flyfrakt innad i Norge. Men de rene innenlandske varestrømmene med flyfrakt utgjør i omfang mindre enn 10 prosent av de internasjonale transportene. Mer enn halvparten er ekspress/kurergods. Mye av dette går via postens systemer. Flyfrakt av matvarer er av stor betydning for Svalbard. Det gjelder også varestrømmer knyttet til reservedeler til transportmateriell og prøver i forbindelse med helseundersøkelser.
Fra trucking til transportfly
Per februar 2012 gikk det rundt dobbelt så mye «flygods» ut og inn av Norge med bil som direkte på fly. Om bruken av trucking eller lastebil for fly heter det blant annet i Avinor-rapporten:
"I tillegg til direkte flyfrakt kjøres det ut ca. 72 tusen tonn (fra Norge) som er identifisert som flyfrakt fordi det benyttes IATA fraktbrev. Dette går ut med lastebil, men har IATA fraktbrev, og bilen er også ofte identifisert med eget flightnummer. Videre kjører en del av samlasterne godset ut til flyplass i Europa i deres eget samlastsystem. I tillegg henter også i blant utenlandske lastebiltransportører gods i Norge som skal ut via europeiske flyplasser".
En opplagt årsak til truckingen er manglende lastekapasiteten hos passasjerfly som går på Norge. I tillegg er lastebiltransport til europeiske storflyplasser billig på grunn av skjev retningsbalanse med større godsvolum inn enn ut av Norge.
En annen interessant trend er fraktflyenes økende andel av flyfrakttonnasjen. Historisk har hoveddelen av flyfrakten gått i buken på passasjerfly. Men ekspresselskaper som DHL, UPS, TNT og FedEx har med sine jetfly på Norge, med en lastekapasitet på 20 til 30 tonn, spist seg inn på flyspeditørenes tradisjonelle markeder. I tillegg har vi en stadig mer globalisert offshoresektor i Norge der man med jevne mellomrom chartrer hele fraktfly for hasteforsendelser. Prisen på tid er her avgjørende.
Tidsverdien av flyfrakt
Stein Erik Grønland i Sitma har regnet på at brukerne av flyfrakt betaler ca. 2,5 milliarder kroner ekstra i forhold til alternative transportløsninger. Dette i seg selv illustrerer betydningen av flyfrakt. Flere tiår tilbake hadde norske rederier regnet på at merkostnadene ved en ekstra dags venting på en viktig reservedel til deres skip kunne beløpe seg til fra 100- til 200 hundre tusen USD. For offhoresektoren i dag opererer man, som det framkom under sesjonen "Flyfraktens betydning for Norge", med ekstrakostnader på fra 600 tusen til én million USD per dag.
Det er også klart at uten flyfrakt kunne bedrifter innen Norges nest største eksportnæring, fiskerisektoren, ha sett en langt etter oversjømarkeder for fersk laks i Japan, USA osv. Føyer vi til forsendelser av farmasøytiske produkter, legemidler og nødhjelp kan flyfrakt, i gitte tilfeller, utgjøre forskjellen mellom liv og død.
Konsentrasjon og konkurranse
I figuren fra Sitma og Avinor vises de ulike aktørene og deres roller innen flyfrakt. Generelt er det i flyfraktmarkedet en blanding av konsentrasjon og konkurranse. I Avinor-rapporten beskrives konkurranseforholdene slik:
"Selv om det er mange aktører i bransjen, er det ofte en relativt konsentrert struktur for mange av rollene. Det er relativt mange flyspeditører, men de tre største (DHL, Salmosped og Schenker) står alene for 2/3 av godset. De ti største har mer enn 90 prosent av volumet. For handlingsselskaper er det en veldig konsentrert struktur med hovedmengden av trafikk betjent av to selskaper (Spirit og Roadfeeder) med ca. 80 prosent av volumet. I tillegg skjer noe terminalhåndtering i regi av andre selskaper innenfor "perishables», og integrerte selskaper. Også de spesialiserte bilselskapene er i hovedsak begrenset til to (GF og Kvalitetstransport). Det er mange potensielle flyselskap, men de tre største (Qatar, Korean og KLM/Air France) har 40 prosent av mengdene. De ti største har mellom 80 og 90 prosent av godsmengdene. For sikkerhetskontroll er det også til en hver tid bare et fåtall selskaper engasjert på hver flyplass".
I Norge er Gardermoen den dominerende fraktflyplassen. Nesten ni av de over 11.000 tonn flyfrakt mellom norske lufthavner starter eller ender sin reise på Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL). Og omtrent all flyfrakt til og fra utlandet går over OSL, skal vi tro Avinor-rapporten. På bakgrunn av disse tallene sier Jon Inge Lian:
- Det bare er én måte virkelig å øke eksportvolumene innenfor flyfrakten. Det må etableres flere interkontinentale fraktruter fra Oslo Lufthavn Gardermoen; altså direkteflygninger ut til de viktigste markedene. Og da snakker vi først og fremst om Asia.
------------
Flyfraktens betydning for Norge
Rapporten «Flyfraktens betydning for Norge» inneholder en rekke opplysninger om norsk flyfrakts omfang og utvikling, organisering og aktører, viktige varegrupper, konkurransebetingelser mv. Rapporten kan lastes ned. her
www.logistikk-ledelse.no © 2012
