Gausdal Landhandleri byttet ut dieseltrucker med elektriske:

Bedre arbeidsmiljø, bedre økonomi og mindre miljøbelastning

– Tidligere ble jeg svært sliten i hodet av bråket fra dieselmotoren. Nå kan jeg både høre radioen når jeg kjører og kan tenke klart når jeg kommer hjem, sier Thomas Aurmo, truckfører hos Gausdal Landhandleri. Han setter også pris på at selskapets elleve nye 80-volts 2-tonnerne er sterkere og mer stabile enn dieseltruckene.

Ole-Jørgen Jensen i Hesselberg Truck (t.v.) og Torleif Seielstad i Gausdal Landhandleri gleder seg over de mange nye eltruckene. Foto: Henning Ivarson

Ole-Jørgen Jensen i Hesselberg Truck (t.v.) og Torleif Seielstad i Gausdal Landhandleri gleder seg over de mange nye eltruckene. Foto: Henning Ivarson

Publisert Oppdatert

Hos Gausdal Landhandleri på Lillehammer formelig kryr det av trucker som kjører på kryss og tvers mellom grenreoler og plukker byggevarer som skal plasseres i lastesonene til selskapets velkjente og knallrøde lastebiler for videre distribusjon til byggeplasser og andre kunder.

Gausdal Landhandleri

Gausdal Landhandleri AS er en tradisjonsrik, byggevareforretning uten kjedetilknytning. Virksomheten ble etablert på Segalstad Bru i 1938 av brødrene Torleif og Asbjørn Seielstad. Torleifs sønn, Torbjørn, ledet virksomheten fra 1972 og frem til 2010 da Audun Løhre overtok som daglig leder.

Gausdal Landhandleri henvender seg primært til proffmarkedet og har ca. 330 ansatte fordelt på 16 byggevarehus: Dombås, Lom, Otta, Vinstra, Ringebu, Hafjell, Gausdal, Lillehammer, Mesnali, Rudshøgda, Gjøvik, Elverum, Årnes, Jessheim, Jevnaker og Løken. Selskapet har de siste ti årene hatt hovedanlegg på Lillehammer og omsatte i 2016 for 1.264 millioner kroner, en økning på hele 23 prosent sammenlignet med året før.

Helt siden etableringen i 1938 har Gausdal Landhandleri vært eid av familien Seielstad som har lagt bjelke på bjelke og bygget opp en virksomhet som i dag består av 16 byggevarehus på Østlandet, fra Dombås i nord til Løken i Høland i syd. De siste årene har selskapet hatt en formidabel vekst, og bare gjennom fjoråret økte omsetningen med hele 23 prosent og endte på nær 1,3 milliarder kroner.

I 2007 ble hovedanlegget flyttet fra Segalstad Bru i Gausdal til Lillehammer. I tilknytning til det store bygget som rommer kontorer og butikk er det et nært 20 mål stort uteområde som snart skal utvides til det dobbelte og et 3.000 kvm stort kaldtlager som dels også fungerer som et sentrallager for de øvrige byggevarehusene. Totalt har selskapet rundt 7.000 lagerførte varer i sitt basissortiment.

Logistikkprat rundt middagsbordet

– Vi satser først og fremst på byggevarer, men vi spriter selvfølgelig opp butikkene med andre varer slik at vi også kan fremstå som attraktive for vanlige forbrukere. Men på det området er det mange om beinet, så proffmarkedet er desidert viktigst for oss, sier Torleif Seielstad.

Som tredje generasjon har både han og broren Asbjørn vokst opp i virksomheten.

– Selskapet har slått seg opp på god logistikk og det var veldig mye logistikkprat rundt middagsbordet under hele oppveksten. Jeg har derfor tenkt logistikk hele tiden, sier Torleif som er utdannet revisor. Etter først å ha jobbet noen år utenfor familievirksomheten, begynte han på økonomiavdelingen i 2012 og et par år senere overtok Torleif logistikkansvaret.

– Vi satser først og fremst på byggevarer, men vi spriter selvfølgelig opp butikkene med andre varer slik at vi også kan fremstå som attraktive for vanlige forbrukere. Men på det området er det mange om beinet, så proffmarkedet er desidert viktigst for oss, sier Torleif Seielstad. Foto: Henning Ivarson

– Vi satser først og fremst på byggevarer, men vi spriter selvfølgelig opp butikkene med andre varer slik at vi også kan fremstå som attraktive for vanlige forbrukere. Men på det området er det mange om beinet, så proffmarkedet er desidert viktigst for oss, sier Torleif Seielstad. Foto: Henning Ivarson

– Broren min er imidlertid utdannet logistiker, men han jobber på økonomi, sier Torleif og smiler godt. – Kanskje burde Asbjørn og jeg ha byttet jobber, men vi trives godt slik vi har det. Vi diskuterer utfordringer og problemstillinger hele dagen og er ikke så opptatt av funksjon og tittel.

11 ny elektriske 2-tonnere

Gausdal Landhandleri har rundt 50 trucker. Med unntak av tre fireveis Combilift, har de aller fleste til nå vært dieseldrevne motvektstrucker. Selskapet har hatt et tett forhold til Toyota gjennom flere tiår, men har også tidvis prøvd andre merker.

Torleif opplyser at de lenge har ønsket å ta i bruk elektriske trucker, men har slitt med å finne modeller som kunne tåle lang driftstid med mange tunge løft, og ikke minst kjøring utendørs gjennom kalde vintermåneder på Østlandet. I fjor høst valgte selskapet å gå til anskaffelse av to 80-volts Linde E20 som skulle prøves ut gjennom vinteren.

– Riktignok var ikke sist vinter spesielt kald, men vi fikk ingen negative tilbakemeldinger på hverken varme i kabinen eller på batterikapasiteten. Det er mange fordeler med eltrucker, og da vi konstaterte at batterikapasiteten var stor nok vart valget enkelt, sier Torleif.

Det resulterte i anskaffelse av ytterligere ni elektriske 2-tonnere, i tillegg til en elektrisk 1,8-tonner og en dieseldrevet 2-tonner. Sistnevnte brukes for øvrig på Årnes der det ikke finnes lademuligheter.

Ole-Jørgen Jensen, distriktssjef i Hesselberg Truck AS med ansvar for Hedmark og Oppland, er ikke overrasket at truckene bestod felttesten.

– Tidligere ble jeg svært sliten i hodet av bråket fra dieselmotoren. Nå kan jeg både høre radioen når jeg kjører og kan tenke klart når jeg kommer hjem, sier truckfører Thomas Aurmo i Gausdal Landhandleri. Foto: Henning Ivarson

– Tidligere ble jeg svært sliten i hodet av bråket fra dieselmotoren. Nå kan jeg både høre radioen når jeg kjører og kan tenke klart når jeg kommer hjem, sier truckfører Thomas Aurmo i Gausdal Landhandleri. Foto: Henning Ivarson

– Det er tross alt 80-voltere og som dessuten er utstyrt med et batteri på 620 Ah som er det største vi kunne skaffe til denne modellen, sier Jensen.

De er for øvrig levert av Exide Technologies her i landet. Årsaken til det er at Hesselberg Truck snart er den eneste truckimportøren som fortsatt tar inn trucker til landet uten batteri. Både Jensen og serviceleder Steffen Nylund synes for øvrig det er veldig greit å ha en lokal batterileverandør.

Alle truckførerne vi snakket med fremhevet at eltruckene er sterkere enn dieseltruckene med samme løftekapasitet. Det skyldes at Lindetruckene har løftekapasitet på 2 tonn med lastsenter 600 mm, mens dieseltruckene løfter det samme med 500 mm lastsenter. Når man skal løfte stabler med for eksempel gipsplater utgjør den forskjellen i praksis rundt 300 kilo i økt løftekapasitet.

– Årsaken til at de også oppfattes som mer smidige å kjøre, skyldes den spesielle styreakselen der hjulene har et maks utslag som er mer enn 90 grader, sier Jensen. – Den kombinerer komforten til en 4-hjuling med svingradiusen til en 3-hjuling og trucken trenger bare åtte til ti centimeters klaring bak seg for å kunne svinge 180 grader, forklarer han.

En annen særegenhet med Linde er de høyt monterte tiltesylinderne som ifølge Jensen gjør mye med både restkapasiteten og stabiliteten.

Hverken distriktssjef Ole-Jørgen Jensen (t.h.) eller serviceleder Steffen Nylund i Hesselberg Truck er overrasket at eltruckene klarte seg godt gjennom vinteren. – Det er tross alt 80-voltere og som dessuten er utstyrt med et batteri på 620 Ah som er det største vi kunne skaffe til denne modellen, sier Jensen. Foto: Henning Ivarson

Hverken distriktssjef Ole-Jørgen Jensen (t.h.) eller serviceleder Steffen Nylund i Hesselberg Truck er overrasket at eltruckene klarte seg godt gjennom vinteren. – Det er tross alt 80-voltere og som dessuten er utstyrt med et batteri på 620 Ah som er det største vi kunne skaffe til denne modellen, sier Jensen. Foto: Henning Ivarson

Tre store fordeler

– Hva var hovedårsaken til at dere valgte eltrucker? Miljøaspektet eller økonomi?

– Begge deler, fastslår Torleif fort. – Men ikke minst bedre arbeidsforhold. Slik vi ser det har derfor eltrucken tre store fordeler sammenlignet med dieseltrucker.

Han forteller at de lenge har slitt med mye støv og dårlig luft inne på hovedlageret og at det viktigste de har oppnådd er at de ansatte ikke lenger snyter ut svart snørr fra nesa når de kommer hjem fra jobb. Mindre avgassutslipp har også redusert det seige belegget som legger seg på varene. Støvmengdene har også blitt redusert ved at eltruckene klarer seg gjennom vintersesongen uten piggdekk.

– Kombinasjonen av to drivmotorer og antispinn som gjør at de tar seg godt frem på glatt underlag. De andre truckene står bom fast dersom ett av drivhjulene spinner, sier Torleif.

Han forteller at de har ordinær drift fra klokken 6 på morgenen til 22 på kvelden. De klarer seg uten batteribytte, men så starter da heller ikke alle truckene å kjøre så tidlig. Lasting av bilene foregår ofte videre utover til midnatt og over det, men da benytter sjåførene gjerne dieseltrucker.

Styreakselen har et maks utslag som er mer enn 90 grader. – Den kombinerer komforten til en 4-hjuling med svingradiusen til en 3-hjuling og trucken trenger bare åtte til ti centimeters klaring bak seg for å kunne svinge 180 grader, forklarer Ole-Jørgen Jensen. Foto: Henning Ivarson

Styreakselen har et maks utslag som er mer enn 90 grader. – Den kombinerer komforten til en 4-hjuling med svingradiusen til en 3-hjuling og trucken trenger bare åtte til ti centimeters klaring bak seg for å kunne svinge 180 grader, forklarer Ole-Jørgen Jensen. Foto: Henning Ivarson

Torleif opplyser imidlertid at diesel- og eltruckene totalt sett går like mye i året. Det at de logger 2.000 timer på dieseltruckene og bare 1.000 på eltruckene skyldes all tomgangskjøringen.

– Slik vi drifter, er truckføreren nesten like mye på utsiden av trucken i forbindelse med plukking av varer som de er inne i hytta, forklarer han.

I tillegg til at all tomgangskjøringen genererer høye drivstoffkostnader, forteller Steffen Nylund at en dieseltruck har serviceintervall på 500 timer mens en eltruck har 1.000. For Gausdal Landhandleri betyr det i praksis at dieseltruckene må ha fire servicer i året, mens eltrucken klarer seg med én.

– Jeg hadde på forhånd satt opp et regnestykke basert på teoretisk oppgitt dieselforbruk, og fant ut at totaløkonomien var langt bedre på elektriske trucker. Selv om de hadde vært dyrere, hadde vi nok uansett valgt elektrisk på grunn av fordelene med bedre arbeidsmiljø og mindre miljøbelastning, sier Torleif.

Smøring og småjobber på eget verksted

Hesselberg Truck har eget verksted på Moelv, men Nylund forteller at det er svært lite brukt. Avdelingen har tre servicebiler og de fleste jobber blir tatt ute hos brukerne.

Med 36 lastebiler og 50 trucker har Gausdal Landhandleri eget verksted. Smøring, skifte av oljeslanger og andre mindre utbedringer på truckene blir utført her, mens sakkyndig kontroll og årsservice blir utført av truckleverandøren. Foto: Henning Ivarson

Med 36 lastebiler og 50 trucker har Gausdal Landhandleri eget verksted. Smøring, skifte av oljeslanger og andre mindre utbedringer på truckene blir utført her, mens sakkyndig kontroll og årsservice blir utført av truckleverandøren. Foto: Henning Ivarson

Med 36 lastebiler og 50 trucker har også Gausdal Landhandleri eget verksted. Smøring, skifte av oljeslanger og andre mindre utbedringer på truckene blir utført her, mens sakkyndig kontroll og årsservice blir utført av truckleverandøren.

Til tross for den store truckparken opplyser Torleif at de hverken benytter flåtestyringssystemet Truck Connect fra Hesselberg Truck eller Toyotas I_Site for å holde kontroll over blant annet serviceintervaller. I stedet benytter de sitt eget verkstedsystem og han legger til at de heller ikke har behov for å benytte de ulike verktøyene i disse systemene har for blant annet å analysere driften og optimalisere truckparken.

– Tradisjonelt har bransjen vår vært preget av store sesongsvingninger, men klimaendringene har gjort at denne kurven er i ferd med å flates ut. De siste vintrene har det vært nesten full fart, sier Torleif. Han legger imidlertid til at de fortsatt må vi leie inn noen ekstra trucker om sommeren.

Egen it-løsning

På it-siden forteller han at de benytter en egen modul for lagerstyring og kolliregnskap. Den ble utviklet i samarbeid med deres tidligere ERP-leverandør Hands i 2011 da Gausdal Landhandleri startet med kolliregnskap og strekkodemerke og plukke på terminaler.

En oppgradering fra Axapta til det nye Microsoft Dynamics AX to år senere endte med full stopp.

– Da var det krise. Ikke fikk vi plukket og ikke fikk vi fakturert. Vi hadde store ettervirkninger et helt år, og etter hvert inngikk vi et forlik med den tidligere ERP-leverandøren og gikk hver til vårt. Nå er det EG som er vår ERP-partner og både it-systemet og samarbeidet fungerer utmerket, sier Torleif.

Systemet strekker seg helt ut på truckene der plukkoppdrag kommer frem på en truck-pc med uvanlig stor skjerm.

– Det er mye crossvarer som kommer inn og som raskt skal ut igjen og kobles sammen med plukk fra forskjellige lagre eller avdelinger. Vi har en cockpit hvor det sitter tre stykker og følger med. De har full kontroll og sørger for at det går det ut meldinger til truckførerne og plukkerne som samler godset i lastesoner til den enkelte rute.

Alle truckførerne vi snakket med fremhevet at eltruckene er sterkere enn dieseltruckene med samme løftekapasitet. Det skyldes at Lindetruckene har løftekapasitet på 2 tonn med lastsenter 600 mm, mens dieseltruckene løfter det samme med 500 mm lastsenter. Når man skal løfte stabler med for eksempel gipsplater utgjør den forskjellen i praksis rundt 300 kilo i økt løftekapasitet. Foto: Henning Ivarson

Alle truckførerne vi snakket med fremhevet at eltruckene er sterkere enn dieseltruckene med samme løftekapasitet. Det skyldes at Lindetruckene har løftekapasitet på 2 tonn med lastsenter 600 mm, mens dieseltruckene løfter det samme med 500 mm lastsenter. Når man skal løfte stabler med for eksempel gipsplater utgjør den forskjellen i praksis rundt 300 kilo i økt løftekapasitet. Foto: Henning Ivarson

Vurderer videre utrulling

Selv om Gausdal Landhandleri så langt bare har gode erfaringer med eltrucker, sier Torleif Seielstad at det ikke er aktuelt med en full overgang til slike.

– Vinterstid må de stå temperert for å lades, og det er ikke alle steder vi har mulighet til det. Spesielt gjelder det der vi leier lokaler.

På Lillehammer er det bygget et laderom og som nå skal utvides. Torleif forteller at de har fått innarbeidet gode lade- og kontrollrutiner, men legger ikke skjul på at det på dette området er vesentlig enklere med dieseltrucker som er 100 prosent oppe og går bare tanken er full.

– Nå er omtrent halvparten av truckparken her på Lillehammer elektrisk. Før vi eventuelt går til anskaffelse av flere må vi nok gjøre oss ytterligere erfaringer, sier han avslutningsvis.

Bestill abonnement på Logistikk & Ledelse