Crocodile Dundee er fra Molde...

REISEBREV: Etter 17 år som lastebilsjåfør i Norge, hvor jeg mest kjørte thermo- og tankbiler, førte livets mange uventede krumspring meg til Sydney i Australia i 2010. Det var litt som å starte på nytt igjen.

Et spennende leserinnlegg fra Roy Devold tar oss med til hans hverdag i Australia
Et spennende leserinnlegg fra Roy Devold tar oss med til hans hverdag i Australia Foto: Privat
Publisert

Vår venn i Australia, Roy Devold, sendte oss et leserbrev for en tid tilbake. Her beskriver han litt av sitt liv som lastebilkusk down under:

Da jeg kom til Sydney måtte jeg vente i seks måneder før jeg kunne skifte til australsk førerkort. Selv om personbil-delen kunne føres rett over, måtte jeg ta lastebilsertifikatet på nytt igjen. Skulle kanskje ikke tro at det ville være alt for vanskelig med min erfaring. Men siden det er veldig mange lastebiler her med usynkroniserte girkasser, så måtte jeg ta sertifikatet i en bil med den typen girkasse.

Kenworth T604 tank
Kenworth T604 tank Foto: Roy Devold

Og jeg må innrømme at det var en omstilling. Halvparten av de kjøretimene jeg hadde var kun for å bli vant til girkassa.

Hadde første begynt som gaffeltruck-fører i et trelastfirma ikke lenge etter at jeg kom hit, men da jeg endelig fikk lastebillappen her, så puttet de meg i en lastebil. Det var en gammel toakslet Isuzu med kran som ble starten på karrieren min her.

Ikke lenge etter fikk jeg meg jobb hos et firma som leverer ståltak og liknende, hvor jeg kjørte en Mack kransemi med automatkasse. Det ble mitt første, men langt fra det siste, møte med amerikanske snutebiler.

Snutebil levde ikke opp til forventningene

Vokst opp i Norge så må jeg bare si jeg syntes det var stas å få kjøre amerikansk snutebil. Dessverre kan jeg ikke si det levde opp til forventningene.

Mack.
Mack. Foto: Roy Devold

På første turen begynte det regne og jeg måtte stoppe opp for i det hele tatt å finne ut hvordan jeg skulle skru på vindusviskerne. Til slutt fant jeg en bryter blant alle de andre på dashbordet. Kjørekomforten er også langt unna det jeg var vant med fra europeiske biler. Det rister og hopper og du kjenner hver eneste dump og ujevnhet i veien. De har også en relativt stor sving-radius, noe som ikke er helt greit når du skal inn i boligstrøk for å levere. Kjørte litt det japanske merket UD også, som ikke var så verst å kjøre. Mer europeisk komfort i disse, selv om også de var litt mer primitive.

Etter to år fikk jeg jobb med å kjøre en gasstanker og levere propan til bensinstasjoner rundt om i Sydney. Kjørte da Western Star, International og Mack, fortsatt snutebiler, men med usynkroniserte girkasser. Fant akkurat det veldig masete i bykjøring med mye trafikk, lyskryss og med stopp og start hele tiden.

Hadde rullerende skift på de bilene så det gjorde ikke noe forskjell om det var helg eller helligdager, men var rimelig godt betalt. Trivdes ganske godt, men etter to år valgte firmaet jeg kjørte for å ikke fornye kontrakten på kjøringa.

Kunne ha fortsatt på drivstoffkjøring, men siden ex-kona mi et par måneder tidligere hadde flyttet til Gold Coast nær Brisbane med barna, valgte jeg å ta sluttpakke og flytte opp der selv.

33 meter totallengde

Veiskilt
Veiskilt Foto: Roy Devold

Her fikk jeg jobb hos et firma som leverer ståltak og endte opp med å kjøre en kransemi her også.

De hadde bare Fuso lastebiler, med ett unntak: En Scania 114 som jeg endte med å kjøre. Må si jeg var fornøyd med det, og ble etterhvert satt til å kjøre de lange lastene. Bare hengeren bikket vel 28 meter på de lengste lassa, som ga 33 meter totallengde.

Kunne være litt spennende å kjøre de, men startet vanligvis såpass tidlig at det ikke var så alt for mye trafikk. Måtte være fremme før kl 0700, siden det var forbudt å kjøre overdimensjonerte lass i rushtida mellom 07 og 10.

Fikk en tur på midten av dagen med et 22 meter lass som skulle nesten inn til sentrum av Brisbane. Her fikk følgebilen fikk det veldig travelt med å passe på at bilistene ikke havnet på innsiden av meg i veikryssa i bygatene. Trengte jo en del plass når hengeren blir så lang og bilister flest ser ikke ut til å forstå dette i Auistralia heller.

Ser ikke hengeren ved å stikke ut hodet

Prøvde meg deretter i noe helt nytt. Begynte å kjøre bitumen asfalt med en Kenworth 604 med 50 tommers sleeper som er den største du får her i Australia. Kenworth skal liksom være noe av det tøffeste du kan kjøre her, og er også produsert her i Australia.

Mack Granite Kran
Mack Granite Kran Foto: Roy Devold

Bilen ser jo bra ut da, men er veldig gammeldags med smal førerhytte. Noe som faktisk bydde på problemer om du må rygge i sving, grunnet at sleeperen er mye bredere enn hytta, og med eksosen som kommer opp rett bak døra så ser du ikke hengeren ved å stikke hodet ut av vinduet før den er mer enn 45 grader ut fra trekkvogna.

Til tross for størrelsen så var det ikke mye mer plass i den enn i en europeisk bil - med unntak av at køya var litt bredere. Men fikk prøvd meg på litt lang kjøring da i det minste. Var en treg start på asfalt sesongen da jeg startet så jeg endte opp med å kjøre litt korn med en tippsemi bak.

De fleste større firmaene har et vedlikeholdsprogram godkjent fra myndighetene, som vil si at de selv er ansvarlig for å kontrollere biler og hengere. Altså må det ikke inn til årlig kontroll.

Dette var fra mer inn i landet og ut til Brisbane noe som faktisk var en fin kjøring. Gode landeveier med lite trafikk var en fin avveksling fra bytrafikken jeg var vant til. Fikk også et par turer nordover for å laste frukt. Men må si at å kjøre 1200 km på straken med kun de lovpålagte pausene vart ganske slitsomt.

Glad når du endelig er fremme da. Selve asfalt kjøringa var for så vidt en grei og interessant jobb og endte til slutt opp med å jobbe ut fra Melbourne mer en 1700 km unna. Men det fikk en brå stopp da ex-kona mi ble syk og jeg måtte slutte for å hjelpe henne med å ta vare på guttene våre.

Sydney Harbour Bridge
Sydney Harbour Bridge Foto: Roy Devold

Da hun vart frisk nok for meg til å begynne å jobbe igjen, endte jeg opp gjennom et bemanningsbyrå hos Australias største transport firma. Den avdelinga jeg jobber for bedriver for det meste med å laste og losse konteinere som blir sendt med godstog, hovedsakelig nordover fra Brisbane.

500 biler

En del blir også hentet inn med kapellhengere til terminalen og siden lastet i konteinere eller motsatt. Jobber her på kveldsskiftet og kjører i hovedsak en Freightliner Coronado. Vi har fem av de pluss tre Kenworth 409SAR og to Freightliner Argosy, som er de bilene jeg kan bruke.

Vi har også både Mercedes, Volvo og Sterling, men de er med et par unntak ikke registret for b-double kjøringen som jeg i hovedsak gjør. Totalt i avdelinga jeg jobber har vi vel rundt 50 biler og 100 hengere, alt går i lokal kjøring. Vil tro at hvis du tar med alle avdelingene har vi sikkert 500 biler bare i Brisbane.

Ansatt i Australias største transportfirma

Litt om hvordan min daglige jobb er i dag som ansatt i Australias største transportfirma. De fleste større firmaene har et vedlikeholdsprogram godkjent fra myndighetene, som vil si at de selv er ansvarlig for å kontrollere biler og hengere. Altså må det ikke inn til årlig kontroll.

Outback
Outback Foto: Roy Devold

Det høres kanskje litt ut som den berømte bukken og havresekken, men det blir fulgt opp fra kontrollmyndigheten. De nøler ikke med å raide et firma de mistenker for å ikke følge opp skikkelig, og da er det gjerne alt av biler og hengere de går over. Her er det slik at det ikke er bare sjåføren som må ta støyten hvis han gjør noe galt, kontrollmyndigheten går ofte inn og sjekker firmaet også. De sjekker hvilke rutiner bedriften har for at alt skal gå lovlig for seg, og skulle de ikke ha gode nok rutiner kan de også bli bøtelagt.

Vi henter og bringer biler og hengere til og fra verkstedet daglig. For meg som sjåfør betyr det at jeg ved starten av hvert skift har en sjekkliste jeg må gå gjennom og rapportere alle mangler og defekter på lastebilen. Det samme hver gang jeg kobler på en henger. Alle defektmeldinger går inn til en vedlikeholdsansvarlig, som i sin tur organiserer å få det reparert og sørge for at alle servicer blir tatt til rett tid.

Mack Granite Truckstop
Mack Granite Truckstop Foto: Roy Devold

Vi har også en sjekkliste som må følges når du kobler på henger. Er veldig strengt på det for hvis du skulle miste en henger så mister du jobben også. Det samme vil skje om du blir tatt for å kjøre på rødt lys eller kjøre for fort. Bilene har GPS, og skulle du bryte maks fartsgrense, som for lastebiler her er 100 km/t, så blir det automatisk rapportert inn. Og skulle du være over for mer enn åtte sekunder, så må du gå.

Vi har også kamera i alle bilene som filmer både forover og også sjåføren. Skulle du bli tatt for mobilbruk eller å ikke bruke sikkerhetsbelte, så ligger du også tynt an. Kameraene filmer hele tiden, selv når du er parkert, men er styrt av en g-kraft måler. Om du må bremse hardt så blir klippet sendt inn til et uavhengig tredjeparty firma i USA som ser gjennom klippet. Hvis de finner noe verdt å rapportere, så sender de klippet til daglig leder som så ser gjennom det og bestemmer seg for om det vil få noen følger.

Mange ganger skrur kameraet seg på ved henger kopling eller over fartsdempere, du ser det når det blir sendt et klipp fordi det kommer et rødt lys i kameraet. Vi har også parkbremsalarm på alle bilene som vil si at åpner du døra uten å ha på parkbrems så begynner bilen å tute. Noen plasser er det påbudt å ha det for i det hele tatt å kunne levere eller laste varer. Vi har et motto som sier at: Ingenting er så viktig at det ikke kan gjøres på en sikker måte.

Jeg starter dagen med en fast rute for å laste et b-double sett (to semi hengere med svingskive bak på fremste hengeren, på norsk kalles det vel modulvogntog).

Ved ankomst må jeg fylle ut en erklæring på at både jeg som sjåfør er opplagt og opererer innenfor kjøre- og hviletidsreglene og at vogntoget er i god teknisk stand og egnet for lasten. For å komme meg ut gjennom sikkerhetskontrollen igjen, må også gaffeltruck-føreren og hans overordnede signere.

Og siden dette settet går på en fast rute til Mackay, 900 km unna, må jeg også fylle ut en erklæring om at det er i god teknisk stand og lastet og sikret på en forsvarlig måte. Dette vil følge lasten til bestemmelses sted og sjåføren må vise dette ved kontroll. Er en annen bil som tar det opp til Mackay etter at de har fylt opp ledig kapasitet når jeg returnerer til terminalen.

Hos mange større firmaer vi laster for må du også over ei vekt for å sjekke vekta, og er du overvekt på akslinger eller total får du ikke forlate bedrifta. Noen plasser må du også over vekta før du får levere og er det overvekt får du ikke levere, dette fordi ingen skal spekulere i å overlaste bilene for å tjene mer.

Freightliner Argosy
Freightliner Argosy Foto: Roy Devold

Eksempel til etterfølgelse?

Til slutt vil jeg fortelle en liten historie som understreker hvordan de ser på det som kalles «Chain of responsibility» her.

Vi hadde et firma som var landets største innen transport av drivstoff og gass som fremsto med et godt rykte. En dag i 2012 var de innblandet i en stygg ulykke hvor to personer omkom da et av vogntogene deres (en drivstofftanker) mistet bremsene i en nedoverbakke og til slutt veltet og tok fyr i en av forstedene til Sydney.

Dagen etter måtte hver eneste bil og henger over hele landet inn til kontroll av myndighetene. De fant en del mangler, spesielt på hengerbremser som ikke var justert rett. En god del fikk kjøreforbud til de var reparert. Det viste seg at firmaet hadde «slappet av» på vedlikeholdet.

Etter det jeg forstår så ble de bøtelagt for dette. men de mer vidtrekkende konsekvensene det fikk for firmaet var at kontraktene de hadde med oljeselskapene ikke ble fornyet. Altså mistet de mye av kjøringa og da havnet de i økonomiske problemer. I dag tror jeg ikke dette firmaet eksisterer lenger, og også firmaet som eide det er på konkursens rand.

Noen lover og regler her:

Akselvekter: Frontaksel 6t (6,5 i noen tilfeller), enkel aksel inkludert driv aksel 9t, boggie 16,5t (17t hvis du har en «mass management» godkjenning, trippel 20t (21t ved mass management)

Totalvekter: Semi 42,5t (43,5 ved mass management), B-double 62.5t (64.5 ved mass management). De fleste større firma har denne mass management godkjenninga.

Lengde begrensinger: Singel bil 12m, Semi/bil og henger 19m, B-double (modulvogntog) 26m.

Det er også egne kameraer langs veiene over store deler av Australia som ikke bare måler fart og snittfart, men også om kjøre og hviletider blir overholdt.

Vi har fem førerkortklasser for lastebil: Lett lastebil, medium lastebil (toakslet), tung lastebil (tre eller mer aksler, gjelder også leddbuss, tung kombinasjon (lastebil med en henger) og multikombinasjon (lastebil med flere hengere).

Kjøre- og hviletider: Dette kan også variere om du har standard timer eller om du er godkjent for en utvidet kjøretid. Det betyr at både firmaet og sjåføren har en godkjenning ved å ta noen ekstra kurs. Ved standard timer kan du i løpet av en 24 timers periode jobbe opp til 12 timer. Dette er arbeidstid og ikke kjøretid, for eksempel all lasting og lossing inngår i denne tiden. I løpet av disse timene må du ha totalt minimum en time pause. Maks arbeidstid før pause er 5 t 15 min. Jobber du under de utvidede reglene som mange gjør kan du jobbe i opp til 14 timer i løpet av døgnet. Maks arbeidstid før pause er 6 t. Minimum døgnhvil er 7 t. Dette fører vi inn i en loggbok, og om du er innen 100 km fra basen trenger du ikke å fylle ut loggboken heller. Men det må skrive det ned i den daglige loggen du fyller inn for firmaet der du fører inn all lasting, lossing, pauser og annet.

Kameraer sjekker hviletiden

Det er også egne kameraer langs veiene over store deler av Australia som ikke bare måler fart og snittfart, men også om kjøre og hviletider blir overholdt. Og skal du mellom de største byene så er du nesten garantert å måtte kjøre over ei vekt på turen. Alle lastebiler blir dirigert ved skilting til å kjøre over ei vekt i forkant av kontrollstasjonen og så kommer det opp anvisning om du kan returnere til veien eller svinge av og inn til kontrollstasjonen for nærmere kontroll.

Det finnes et stort utvalg av lastebiler her i Australia, både europeiske, japanske og amerikanske merker

Foto: Roy Devold

Volvo, Scania, MAN, Mercedes, DAF og Iveco fra Europa, Isuzu, Hino, Fuso (Mitsubishi) og UD (tidligere Nissan Diesel) fra Japan, og Kenworth, Mack, Western Star, International, Freightliner og Cat(erpiller) fra Amerika. Renault blir ikke solgt her siden de er eid av Volvo og Volvos egne biler fyller det markedet. De ble solgt tidligere, men da som Mack. Det samme for Peterbilt, som ville konkurrert med Kenworth, som har samme eier. Går likevel noen av dem som er importert og bygd om til venstrekjøring.

Foto: Roy Devold

Fire merker blir produsert her i Australia: Kenworth og Iveco blir bygd i Melbourne. Kenworths modeller her er litt forskjellig her fra de som er i Amerika. Mens Iveco også tilbyr snutebiler for det australske markedet. Her i Brisbane blir Volvo og Mack produsert på den samme fabrikken, siden de begge er eid av Volvo. Da kun europeiske Volvo-modeller, for snutebiler står Mack for.

Scania 730 er den sterkeste lastebilen her, siden Volvo ikke tilbyr 750-versjonen. Angivelig da de ikke er helt sikker på driftssikkerheten i de ekstreme forholdene her nede. Forøvrig er den sterkeste snutebilen en Mack Superliner/Titan med 685 hk. Den bruker en tilpasset versjon av Volvos 16-liter og i-shift (som blir kalt m-drive hos Mack).

Forskjellige trafikkregler

De forskjellige statene har forskjellige trafikk regler. I Victoria er lov å foreta en U-sving i lyskryss med mindre det er skiltet at det ikke er lov er det i Queensland og New South Wales motsatt. I Sydney finner du knapt et skilt som gir deg lov til dette mens i Brisbane så er det skiltet at du kan gjør det i mange lyskryss. Noe annet jeg har lagt merke til er at i Europa så ser førerkortet likt ut i de fleste land mens her så ser de helt forskjellig ut fra delstat til delstat.

Ellers så har vi her i Queensland også veldig mange mobile fotobokser som de enten plasserer baki en varebil som de parkerer ved veien eller på en henger. Disse kan stå hvor som helst, når som helst og trenger ikke å bli skiltet. Mange som får en overraskelse i posten ei ukes tid senere siden de ikke vet at de er tatt. Og det er ingen krav til å måtte være i stand til å identifisere føreren, bildet kan like gjerne være tatt bakfra. Opp til bileier å fortelle hvem som kjørte hvis de ikke kjøret selv. Du få også prikker på førerkortet av veldig mange ting ikke bare for å kjøre for fort. Mobilbruk inkludert å kun holde den i handa når du har stoppet for rødt lys, kjøre på rødt, ikke stoppe for stopp skilt eller bryte vikeplikten, ikke bruke sikkerhetsbeltet pluss en lang rekke andre ting blir straffet med prikker.

Freightliner Coronado
Freightliner Coronado Foto: Roy Devold