Bjørnars Transport AS

Satser alt på tipping

Markedet ligger nede og priskrigen blant massetransportørene på Vestlandet er hardere enn noen gang. God likviditet og is i magen er nøkkelen for å overleve, mener Bjørnar Pedersen.

- Vi er selvlært og har gått våre egne veier. Vi kommer ikke først hvis vi går i andres fotspor, konkluderer Bjørnar (t.v.) og Glenn Pedersen. 
Begge har startet sine karrierer bak rattet. Foto: Frode Tellevik
- Vi er selvlært og har gått våre egne veier. Vi kommer ikke først hvis vi går i andres fotspor, konkluderer Bjørnar (t.v.) og Glenn Pedersen. Begge har startet sine karrierer bak rattet. Foto: Frode Tellevik
Publisert Oppdatert

37-åringen fra Fjell, vest for Bergen, driver Bjørnars Transport AS sammen med tvillingbroren Glenn. De har i løpet av de siste 17 årene bygget seg opp til å bli en av de store på massetransport i Bergensområdet. I dag råder de over 20 egne biler, men i gode tider for noen år disponerte de 28 egne og over 40 innleide.

- I 2006 vokste firmaet kraftig da vi fikk jobben med den prestisjetunge anlegget Iskanten i Loddefjord. Utbyggingen av Bybanen ga oss en ytterligere boost og i 2013 doblet vi omsetningen som følge av den jobben, forteller Bjørnar. I dag er det 30 ansatte i firmaet som startet med Bjørnar og en lastebil da han var 20.

To blide fyrer fra Portugal har sitt daglige virke i lastebilene til Bjørnars Transport. Her er en av dem, Josè Mota, som kjører Scania R520 med trippelkjerre.
To blide fyrer fra Portugal har sitt daglige virke i lastebilene til Bjørnars Transport. Her er en av dem, Josè Mota, som kjører Scania R520 med trippelkjerre.

- Egentlig skulle jeg bli sjømann. Reiste to år på kjemikalietanker i Middelhavet og Brasil og fikk fagbrev som motormann, men jeg hadde ikke lyst til å være borte hjemmefra halve livet, erkjenner han. Faren var skytebas og flørtet på samme tid med tanken om å kjøpe seg en lastebil. Da Bjørnar fikk nyss i det skjedde ting fort og snart satt han og faren bak rattet i hver sin lastebil. Faren kjører fortsatt, i en alder av 70 år.

Tippsemi er første bil inn og siste bil ut hos en kunde, men på store jobber svelger de også bil og kjerre. Bjørnars Transport sverger til begge løsningene. 
Billigere innkjøp og mer fleksibel bil, forsvarer investering i bil med trippelkjerre, mener Bjørnar Pedersen.
Tippsemi er første bil inn og siste bil ut hos en kunde, men på store jobber svelger de også bil og kjerre. Bjørnars Transport sverger til begge løsningene. Billigere innkjøp og mer fleksibel bil, forsvarer investering i bil med trippelkjerre, mener Bjørnar Pedersen.

- Fascinasjonen for lastebiler har vært der hele tiden. To biler ble til tre og fire og plutselig hadde vi 28 egne biler å holde styr på, smiler han. Men så la de mørke skyene seg over anleggsbransjen. Bjørnar illustrerer nedgangen i markedet på følgende måte: Tidligere ga vi inn anbud på tre jobber og fikk som regel en av dem, mens vi i dag gir anbud på 15 og kanskje ikke får noen av dem. Jeg regner mye mer anbud nå enn tidligere. Jo mindre sjåførene mine har å drive med, jo mer arbeid har derfor jeg.

Trucker importert fra Kina er både billigere og enklere enn vi er vant med, men passer til sitt bruk, som på et lastebilverksted, mener Glenn Pedersen.
Trucker importert fra Kina er både billigere og enklere enn vi er vant med, men passer til sitt bruk, som på et lastebilverksted, mener Glenn Pedersen.

Mest MAN

Klokkeselgeren

Glenn Pedersen kjørte maskinsemi da han fattet interesse for import av dilldall fra utlandet. LED-lys og annet stash til lastebilene ble distribuert ut sidevinduet mens han var på jobb og han fikk raskt kallenavnet "klokkeselgeren". Brødrene Pedersen importerer i dag trucker og maskiner fra hele verden, kanskje mest anleggsrelatert utstyr og gravemaskiner opp til åtte tonn, gjennom datterselskapet Silwer AS der Glenn har det daglige oppsynet. I 2016 solgte han nærmere 70 importerte gravemaskiner og omsatte for over 16 millioner kroner. De to tvillingene er derfor jevnlig på befaring på blant annet kinesiske bedrifter som kan tilby produkter med salgspotensiale i Norge. Som en bonus, svinger de innom dekkfabrikkene de passerer på sin ferd. Utenfor verkstedet står derfor flere containere fulle av importerte lastebildekk. - Det er vår måte å spare penger på. Jeg vil tro vi har halvparten av dekkostnadene i forhold til en enbilseier. Sjåførene skryter av kinadekkene vi har, men vi har prøvet og feilet litt før vi fant de rette, innrømmer Bjørnar Pedersen.

Prisen på en bil vet du ikke før du har solgt den igjen, uansett.

For å gå foran med et godt eksempel, byttet han nylig ut sin Dodge Ram med en Toyota Hilux. - Det blir feil signal å sende slik som tidene er nå, hvis jeg hadde kjøpt noe større og dyrere. Vi må spare for å ta vare på jobbene våre. Det forteller jeg sjåførene mine hver dag. Heldigvis har vi god likviditet, sier han. Nytt materiell er alfa og omega hos Bjørnars Transport og sjåførene får den motoren de trenger for jobben. Det er ikke her vi finner de største maskinene i bransjen. Utskiftningstakten på utstyret er fire år. - Du får det som er viktig for å gjøre jobben, og du får en ny bil som er din i fire år, før den byttes ut. Om bilen bare har gått 200 000 km og ikke har en skramme i lakken, så bytter vi. Man skal ikke straffes med lengre utskiftningstakt dersom man tar ekstra godt vare på utstyret, mener han. Pris, sjåførens ønske og kvalitet avgjør når nye biler skal handles inn. - Vi får alltid pris på to bilmerker som sjåføren velger. Deretter blir det en avveining mellom pris og hva sjåføren ønsker seg. Jeg prøver å se totalbildet og ikke kun innkjøpspris når jeg vurderer dette. Prisen på en bil vet du ikke før du har solgt den igjen, uansett. Jeg har en formel på hvor mye dyrere en Scania kan være i forhold til en MAN, og samtidig være like billig den dagen vi selger den igjen, forklarer han. Ved anlegget hjemme i Skogsvåg på Sotra har Bjørnar ansatt egen mekaniker i verkstedet. Her satses det på å vedlikeholde i eget hus. Serviceavtaler eksisterer ikke i denne bilparken. Det blir for dyrt. Dagens bilpark domineres av MAN, i tillegg til Volvo, Mercedes og Scania, mens NorSlep og Istrail står for hengermateriellet. Massetransport er dominerende, men maskintransport og et par krokbiler finnes også på utstyrslisten.

Fjelltippen AS

Under utbyggingen av et sykehjem i Bergen meldte behovet seg for et deponi. Bjørnar kom i dialog med en bonde på Fjell og fikk i stand en gjensidig avtale om deponering av jord og avgangsmasser. I dag drives deponiet gjennom datterselskapet Fjelltippen AS. - Er dette et deponi alle kan benytte seg av, eller er det kun dine egne biler som slipper inn? - Vi har bremset litt ned på tilgangen i det siste, mest for å holde våre egne biler i sving nå som markedet er presset. Vi har helt klart en fordel med eget deponi når vi skal ut og regne på store jobber. Vi kan presentere en totalløsning og ikke bare frakt, fastslår Bjørnar. Fortsatt går mange jobber på timekjøring, men han merker at det blir mer og mer forhåndsregning på pris, selv på veldig små jobber. Anbudsregningen er det Bjørnar selv som tar seg av. Flere store jobber er i emning i Bergensområdet. Hvem som får dem blir avgjort i ukene som kommer. Priskrigen har spisset seg veldig til de siste årene, og Bjørnar, som har deponiet sitt å lene seg på, oppfattes av mange i bransjen som en av de store prispresserne.

- Interessen for salg har vi alltid hatt, eller rettere sagt interessen for å spare penger, sier Glenn Pedersen (t.h.). Gjennom selskapet Silwer AS importerer han blant annet gravemaskiner opp til åtte tonn. For broren Bjørnar (t.v.) passer det fint at transportfirmaet har et ekstra bein å stå på.
- Interessen for salg har vi alltid hatt, eller rettere sagt interessen for å spare penger, sier Glenn Pedersen (t.h.). Gjennom selskapet Silwer AS importerer han blant annet gravemaskiner opp til åtte tonn. For broren Bjørnar (t.v.) passer det fint at transportfirmaet har et ekstra bein å stå på.

Norske sjåfører

- Kjører noen billigere enn oss, har ikke jeg gjort en god nok jobb. Vi opplever likevel at vi noen ganger mister oppdrag til andre som må benytte seg av eksterne deponi. Når det er sagt har det aldri vært et ønske om at vi skulle bli så store. Det har kommet som et resultat av at vi gjør en god jobb, tenker jeg. Vi er som nevnt opptatt av kvalitet. Nye biler, godt utstyr og dyktige sjåfører som igjen gir oss et godt rykte. Vi henter ikke sjåfører fra NAV. Vi ønsker oss i utgangspunktet norske sjåfører med lokalkunnskap. Det er viktig for oss. Man må vite hvor man skal for å laste og losse, fastslår han. Bjørnars Transport har likevel ingen lærlinger i bedriften. Kostnadene ved å ha en uerfaren sjåfør på denne type utstyr eksploderer fort dersom man er uheldig, argumenterer ledelsen. - Vi får uansett tak i de gode sjåførene vi trenger. Misforstå meg rett: Det er viktig med lærlinger, men knuser de en støtfanger blir det fort en dyr løsning. - Hva med offentlige prosjekter som krever lærlinger i bedrifter som vil legge inn anbud? - Det syns jeg er flott, at man har en slik gulrot. Vi har alle et felles ansvar og kommer vi bort i den situasjonen må vi selvsagt revurdere.

Anlegget på Skogsvåg huser verksted, kontorer og importbutikken Silwer AS.
Anlegget på Skogsvåg huser verksted, kontorer og importbutikken Silwer AS.

Vi kan vel være enige om at det er et spark bak som jeg kanskje trenger? Går det an å få lærlinger som har passert 30?

- Dere gikk i pluss i fjor, men hva tenker du om fortsettelsen i et stille marked?

- Vi har vel i teorien for mye biler med de 19 vi har i dag, men vi ønsker ikke å gå lenger ned. Aller helst ville jeg vært oppe på 30 biler, for å sysselsette de tre på kontoret fullt ut. God likviditet og is i magen er nøkkelen for de fleste i disse tider. Det har vi.