- Tilgang på HVO er ikke et problem
Geir H. Ingeborgrud er gründer av og daglig leder i Eco-1 Bioenergi AS. Det unge energiselskapet har hatt en solid vekst de siste fem årene. Bedriften passerte 120 millioner kroner i omsetning i 2014, men er langt fra ferdigvokst.
- Vår målsetting er å få skapt et stabilt marked for biodrivstoff i Norge. Vi regner med å måtte omsette for ca. en milliard kroner i 2019 ved å satse hardt på biodrivstoff. Og da er vi jo fortsatt et lite selskap i energisammenheng, påpeker Ingeborgrud.
Den 7-8 år gamle bedriften med hovedkontor på Hamar, har både biofyringsolje og biodiesel i porteføljen. Og til både marint bruk og landbruk i tillegg til veitransportbruk. Hovedproduktene kalles 2G Marine til båter (også fritidsbåter) og 2G Polar (også til personbiler) til veisektoren.
- Polar formodentlig for å signalisere gode vinteregenskaper?
- Ja. Vårt produkt, som er sertifisert etter EN15940, har både høyere cetantall enn vanlig diesel (altså bedre forbrenning), samtidig som det gir betydelig lavere partikkel- og Nox-utslipp. Og så har du CO2-reduksjonen.
- Er det stor forskjell på 2G Marine og Polar?
- Nei, teknisk er det rimelig likt.
- I følge Scanias drivstoffeksperter er det fortsatt et effekttap på 6 prosent ved bruk av HVO?
- Vi oppgir at vårt 2G Polar er minst like bra på forbruk som fossil diesel, og mener selv at vi da er forsiktige. Tilbakemeldinger fra kunder antyder senket forbruk.
- HVO høres ut som en kvikkfiks for transportsektorens miljøregnskap, nesten for godt til å være sant. Er det for eksempel nok HVO å få tak i?
- Det man må ha i mente er at HVO, som vi foretrekker å kalle BTL, da V-en i HVO er misvisende, foreløpig ikke er et stort drivstoff globalt. Det er dyrere enn fossildiesel å produsere, derfor er etterspørselen lav. Unntaket er i land med avgifter på drivstoffet, som for eksempel Norge, noen flere europeiske land, California. Da har det sin plass.
- På verdensbasis finnes det i dag 10-11 produsenter. En av våre leverandør, finske Neste Oil, har alene en kapasitet som er større enn hele det norske forbruket av diesel i dag. Totalt bruker Norge ca. 2,8 milliarder liter diesel året, hvorav 1,8 milliarder er avgiftsbelagt. Så ja, det er nok HVO. I øyeblikket må vi få opp etterspørselen.
- Er det likevel prisen som er problemet da? Oslo-ferjene som nylig har tatt dette i bruk, antyder en krone mer per liter?
- Hvis man må regne CO2-utslipp i kroner, da er en krone per liter en svært billig måte å redusere CO2en på. I transportsektoren er derfor 2G Polar høyst konkurransedyktig. Men det er klart at det fortsatt kan være en stund til dette blir like relevant for de «små» bileierne, de med 1 til 10 biler, som for Posten Bring og andre store.
- Hva med tilgjengelighet for de «små» som enten må ha HVO eller vil markedsføre seg på den grønne effekten?
- Vi kjører allerede ut 2G Polar til dem som har egne tanker. Men i løpet av to år skal vi ha etablert 100 fyllepunkter i Norge. En andel av disse vil være tilgjengelig også for lastebiler.
- Diesel med og uten avgift, norsk pris og utenlandspris, det har alltid vært et yndet objekt for juks. Er det mulig å enkelt kontrollere at det er HVO man fyller?
- For det første vil jeg gjerne understreke at sertifiseringen av både produksjon og distribusjon av 2G Polar faktisk er betydelig strengere enn for fossil diesel. Men ja, det er også enket mulig å merke forskjell. Vår HVO er helt blank og har nesten ingen lukt.
