10 tonn mer og lavere belastning

Vebostad vil at flere skal kjøre modul for å effektivisere massetransporten.

Vebostads nye modulhenger tipper massene der Minnevika bru skal bygges på Minnesund. En million tonn skal flyttes på prosjektet.
Vebostads nye modulhenger tipper massene der Minnevika bru skal bygges på Minnesund. En million tonn skal flyttes på prosjektet. Foto: Fredrik Saugstad
Publisert Oppdatert

Det er 2,5 år siden Vebostad Transport registrerte hans første modulsett for massetransport.

Knut Vebostad innrømmer at han er litt nerd på massetransport.
Knut Vebostad innrømmer at han er litt nerd på massetransport. Foto: Fredrik Saugstad

Nå har han akkurat tatt i bruk to til. Knut Vebostad er fast bestemt på å prøve å effektivisere med å frakte mest mulig masse per liter diesel, uten overlast vel og merke.

Men det har ikke vært uten motstand, blant annet har forholdet hans til Vegdirektoratet blitt nokså anstrengt.

– Jeg søkte om å få åpnet strekninger for modulvogntog for to og et halvt år siden, men har fortsatt ikke fått svar, forklarer han.

I rundkjøringer og avkjøringer klarer vi ikke å se noen ulemper, modulhengeren tar ofte mindre plass enn en tippsemi.
I rundkjøringer og avkjøringer klarer vi ikke å se noen ulemper, modulhengeren tar ofte mindre plass enn en tippsemi. Foto: Fredrik Saugstad

Uinteressert etat

Det virker som om etaten ikke er interessert i utslippsreduserende tiltak eller modulvogntog. At en etat ikke svarer, er brudd på forvaltningsloven påpeker han. Fra direktoratet har han fått til svar at de ikke har ressurser nok. Han har også fått beskjed om at modulvogntoget gir for stor belastning på veiene. Her etterlyser han tester som viser hva som egentlig er belastningen, men Vegdirektoratet har ikke villet være med å se på løsningen engang. Om hvor innovative og moderne etaten tillater transportnæringa å være, har han følgende kommentar.

– Hadde vi hatt nok havre her i landet, hadde vi fortsatt kjørt med hest og kjerre.

NLF er enige

Dag Nordvik (tv,), teknisk fagsjef i NLF, forteller at det i mange tilfeller er svært lite som skal til for at modulvogntog skulle bli tillatt på en vegstrekning. Som eksempel kan det dreie seg om endring av vegmerking og andre mindre tiltak.

- Hvorfor ikke utnytte de moderne veiene vi har nå, det blir flere og flere av de, spør Nordvik seg.

Utfordringen fremover er fylkenes og kommunenes vilje til å budsjettere for kostnader for tilrettelegging slik at det blir effektiv transport frem til det lokale næringslivet, legger han til. Er for vanskelig For å få en strekning åpnet for modulkjøring, må «rundskriv 2016/1 om kriterier for modulvogntogveg» få «ja-svar» på alle punkter, og det er mange punkter.

Og selv om ikke alle veier tåler modulvogntog, så synes han det blir feil at det skal være så vanskelig. En ting er å identifisere problemet, en annen er å gjøre noe med det. Det er dit vi må komme.

– Vi kan ikke si at alle veiene er for dårlige, vi må klare å differensiere for å komme oss videre, kommenterer Nordvik.

Å kjøre med modulvogntog og få med seg mere last per bil er utslippsreduserende og langt mer effektivt er Vebostads kjepphest og han vil at flere skal frakte masse slik.

Vegvesenet svarer:

- Det er gjort mye for å åpne strekninger for tyngre transport, svarer Kjell Solheim, pressesjef i vegvesenet.

Han legger til at de ikke er uenige i at større kjøretøy kan gi bedre utnyttelse av kapasitet, og dermed reduksjon i utslipp, noe som ble slått fast allerede i evalueringen vegvesenet bestilte og fikk fra TØI i 2014 (se mer på side 8). Per april 2018 var 3 924 km riksvei (38 pst.), 665 km fylkesvei og 116 km kommunal vei åpnet for modulvogntog (25,25 meters lengde og 60 tonn totalvekt).

Skylder på flaskehalser
Fra omtalen i Statsbudsjettet i 2019 kan vi lese at behandlingen av et stort antall søknader fra transportutøvere og -brukere har vist at mange fylkesveier og kommunale veier ikke kan åpnes for modulvogntog før flaskehalser blir utbedret.

Må samarbeide og spleise
Dette forutsetter at også fylkeskommuner og kommuner prioriterer tiltak for å legge til rette for økt bruk av modulvogntog. En del fylkesveier og kommunale veier kan ikke åpnes for modulvogntog på grunn av «trange» kryss med riksvei. I slike tilfeller må utgangspunktet være at alle berørte veimyndigheter samarbeider og at hver part dekker sine respektive kostnader.

20 til 30 prosent

Tilbake til Vebostad. Her ved Nebbenes kjører han for Isachsen Transport som en del av Bane Nors prosjekt med dobbeltspor ”Eidsvoll nord til Langset” hvor arbeidsfellesskapet Hæhre/PNC blant annet skal bygge Minnevika jernbanebru på 836 meter og 4,5 kilometer dobbeltspor. I prosjektet skal 1,3 millioner kubikkmeter masse flyttes. Vebostad får med seg 20 til 30 prosent mer masse, settet ruller bedre og sparer derfor diesel. De som har fått prøve det synes det er svært stabilt.

Stort sett slipper Knut å koble av henger for tømming av bilen.
Stort sett slipper Knut å koble av henger for tømming av bilen. Foto: Fredrik Saugstad

Vebostad mener ikke at dette vil erstatte vanlige tippbiler, for det egner seg ikke hele tiden, men i massetransport bør det få en større komplementerende rolle. Han mener også at alt tilslag til betong og asfalt bør kjøres med modulvogntog med 60 tonn på natta. Målsetningen hans er er å få ned utslippene med det utstyret vi har til rådighet nå.

– Jeg har 28 prosent lavere forbruk på dette settet takket være at jeg kan få med mer per tur.

Litt mer å holde styr på under rygging, men man blir vant til det meste.
Litt mer å holde styr på under rygging, men man blir vant til det meste. Foto: Fredrik Saugstad

Mindre slitasje

Han har kjørt 250.000 tonn med modulvogntog og til de som mener det er mer belastende på vegbanen, vil han gjerne ha forklart hvordan han kan kjøre 300.000 kilometer på et sett med dekk. Mot en vanlig tippkjerre hvor man må bytte dekk ved 40- eller 50.000 kilometer påpeker han. På Vebostads tippsemi må han bytte dekk ved 50.000 kilometer. For Vebostad oversettes dette direkte til mindre vegslitasje. Selv om settet koster 18 prosent mer, tjener han det inn i løpet av seks måneder, ifølge hans regnestykke:

18% merkostnad ved innkjøp, ved maksimal utnyttelse, 20% mer payload, og da kan ekstrakostnadene ved innkjøp for inneværende produksjonsår være inndekt etter 6 mnd.

Ikke noe modulkrig

Joda, nå skal vi ta med i historien at Knut Vebostad er en energisk og entusiastisk nordlending som virkelig brenner for det han driver med. Kraftgloser og glimt i øyet kommer i rask rekkefølge, men dette er ikke noe modulkrig bare for å få kjøre med stor redskap på norske veier (for Knut innrømmer gjerne at han liker det), dette begynte egentlig med en samtale med stesønnen for noen år tilbake.

Vi gjør ikke nok

Da Knut spurte stesønnen om når de skulle få passe et barnebarn, kom svaret at de ikke ville ha noen barn fordi vår generasjon ikke klarer å rydde opp etter oss.

– Det skremte meg såpass at jeg begynte å lese direktiver. Etter hvert gikk opp for meg at akkurat nå er det dette jeg kan bidra med. Å få med mest mulig masse per liter diesel uten å slite mer på veien.

Maskinfører Paul Ove Gjendem har to års erfaring bak spakene på Hæhres lastemaskin. Her får han skryt av sjåfør Geir Brennholm fra Kama Transport og Knut Vebostad som følger med på lastingen.
Maskinfører Paul Ove Gjendem har to års erfaring bak spakene på Hæhres lastemaskin. Her får han skryt av sjåfør Geir Brennholm fra Kama Transport og Knut Vebostad som følger med på lastingen. Foto: Fredrik Saugstad

Fra 19,5 til 21 meter med en knapp

Nor-Slep-settet er 19,5 meter langt uten å forlenge draget, noe som gjør at man kjører lovlig på vanlig vei med 50 tonn. Med en knapp løser man ut bolten på draget og drar det ut slik at lengden blir 21 meter, altså et EU-godkjent modulvogntog.

Med draget ute er det et 21 meter langt modulvogntog.
Med draget ute er det et 21 meter langt modulvogntog. Foto: Fredrik Saugstad

Da kan man kjøre med 60 tonn totalvekt. En-akslet dolly med fast drag og svingskive sørger for at hengeren oppfører seg bedre og vridningene tar svingskiven seg av. På tippkassa sverger Knut til dobbeltmonterte løftesylindre under og forteller at han har tippet med 11 graders helling uten problem. Knorr-bremsene får også skryt, han har klart å stoppe på kortere strekning enn vanlig bil og henger. Forklaringen ligger i EUs krav om egen bremsestyring på dollien. Først går bremsene på bak, deretter på bilen, selvsagt er det snakk om millisekunder, men det gjør at hengeren ikke skyver på bilen.

Asfaltmodul: plusser og minuser

Vebostads asfaltmodul, en Volvo FH16 750 kombi med modulhenger med toakslet dolly får med seg 30 tonn ekstra hver femte tur. Vi fikk ta en titt på settet som gikk for Skanska på prosjektet Rv 3/25 Løten – Elverum.

Ved hjelp av kamera har fører kontroll på rygging inntill utlegger.
Ved hjelp av kamera har fører kontroll på rygging inntill utlegger. Foto: Fredrik Saugstad

Det tar mindre plass en vanlig semi som «knekker» mer over, denne følger bilen bedre, er dommen fra yrkessjåfør Marius Vebostad.

Marius Vebostad mener asfaltmodulen følger bilen bedre enn en vanlig semi.
Marius Vebostad mener asfaltmodulen følger bilen bedre enn en vanlig semi. Foto: Fredrik Saugstad

Men modulvogntog med asfalt har selvsagt sine begrensninger, som å måtte sette fra seg hengeren for å tømme bilen. Da sniker det seg ofte en asfaltsemi foran i køen. Likevel gir det et naturlig tidsrom til litt rengjøring før han rygger tilbake og inntil utleggeren. Hele prosessen med å sette fra seg henger og rygge tilbake beregner han til fem minutter pluss/minus.

– Jo lenger avstander fra verket til utleggeren, jo større fordel har dette settet, forklarer Marius Vebostad.