Norske Sintef styrer hydrogenprosjekt med 150 hydrogenlastebiler
DE FØRSTE KOMMER I 2024: Partnerskapet H2Accelerate har fått EU-millioner for å få fart på hydrogen som nullutslippsdrivstoff for tungtransport.
De første hydrogenlastebilene i prosjektet skal settes i drift allerede neste år. EU-midlene skal gå til det som på sett og vis er to sider av samme sak:
Det skal bygges åtte høykapasitets-stasjoner for fylling av hydrogen, og det skal bygges 150 lastebiler med brenselscelleteknologi. Den delen av prosjektet som Sintef skal koordinere, dreier seg kun om lastebilene og kalles H2Accelerate TRUCKS.
Brenselscelleteknologi handler grovt forenklet om at brenselscellene omgjør hydrogen til strøm. Strømmen driver en elektrisk motor, som i sin tur får hjulene på lastebilen til å rulle.
- Du kan tenke på brenselscelleteknologi som et lite kraftverk som lager strøm av hydrogen, sier Kyrre Sundseth til Tungt.no.
Sundseth kaller gjerne det de fleste vil kalle en elektrisk lastebil for en «batterielektrisk lastebil». Dette viser forskjellen i energikilde. En batterielektrisk lastebil får energien fra, nettopp, en batteripakke (eller flere batteripakker, slik Mercedes bruker i den kommende eActros 300). I en hydrogendrevet lastebil med brenselsceller kommer energien fra hydrogen på en tank.
Sundseth er forskningsleder i Sintef, og Sintef har forsket på dette temaet gjennom tre tiår. Blant annet har Sintef bidratt til at ASKO Midt-Norge har hydrogendrevne lastebiler i drift gjennom et prosjekt som startet i 2015.
Mercedes, Volvo og Iveco
H2Accelerate TRUCKS er et partnerskap der de tre store lastebilprodusentene Daimler Trucks, Volvo og Iveco er involvert. Lastebilene som skal utplasseres i den første fasen, er ifølge en pressemelding fra Sintef trekkvogner med brutto totalvekt på opptil 44 tonn og rekkevidde fra 600 til 1000 kilometer.
Et mål med prosjektet er at teknologiutviklingen skal samkjøres. På den ene siden skal infrastrukturen – altså hydrogenstasjonene – bygges ut. På den andre siden handler det om å få i gang produksjonen av hydrogenlastebiler.
- Prosjektet skal legge grunnlaget for oppskalering av produksjonskapasiteten til tusenvis av lastebiler per år, sier Steffen Møller-Holst. Han er markedsdirektør for hydrogenteknologi i Sintef og har forsket på temaet siden 1990.
Teksten fortsetter under bildet, som viser tanken på en prototyp av en hydrogenlastebil. Foto: H2Accelarate
Utviklingen av teknologi skal bidra til at de tre lastebilprodusentene kan starte serieproduksjon av lastebiler med brenselsceller mot slutten av 2020-tallet, ifølge en pressemelding fra H2Accelerate. De 150 lastebilene det hele skal starte med, skal tas i bruk av utvalgte transportselskaper som er kunder av Volvo, Mercedes og Iveco.
Starter med åtte – så skal det bli flere
De første åtte hydrogenstasjonene med finansiering fra EU skal plasseres langs strekninger som de 150 lastebilene skal betjene. Men dette er bare starten. Minst 20 stasjoner skal bygges med støtte fra den tyske staten gjennom en ordning kalt IPCEI, Important Projects of Common European Interest. IPCEI-ordningen gir deltakerstatene anledning til å gi mer støtte enn de normale reglene for statsstøtte. Begrunnelsen for dette ligger i ordningens fulle navn: Dette er viktige prosjekter med antatt nytteeffekt for Europa som helhet.
I tillegg skal ytterligere 43 stasjoner finansieres gjennom H2Accelerate og med mer støtte fra EU. De tre drivstoffselskapene Shell, TotalEnergies og Everfuel er med i H2Accelerate-partnerskapet. Everfuel er at dansk selskap med kontor i Norge.
Ifølge Sundseth er det ikke bestemt hvor disse stasjonene skal ligge, men pressemeldingen fra H2Accelerate gir en pekepinn. Her heter det at stasjonene skal plasseres i korridorer mellom Skandinavia og Nord-Italia.
Kapasitet og driftssikkerhet
Hydrogenstasjonene skal ha større kapasitet (mer enn ett tonn hydrogen per dag) enn eksisterende hydrogenstasjoner. Stasjonene skal konstrueres med svært høye krav til driftssikkerhet – lasten skal ikke bli ødelagt fordi hydrogenstasjonen ikke virker.
- Ambisjonen er korridorer helt til Norge, men dette blir neste steg. Vi har en «høna og egget»-problemstilling her, der det ene må være på plass før det andre kan fungere. Prosjektets mål er at det skal vise at dette går bra i Europa. Da er det lettere å vise at vi kan få til dette i Norge også, sier forskningsleder Sundseth.
Når Tungt.no spør hva det koster å kjøre med hydrogen sammenlignet med diesel, har ikke Sundseth et kort svar. På den ene siden koster det i dag betydelig mer å bygge en hydrogen-lastebil enn en dieseldrevet lastebil. En viktig grunn til dette er at fabrikkene foreløpig er langt unna masseproduksjon av hydrogenlastebiler.
På den andre siden mangler det høy kapasitetsutnyttelse av hydrogenstasjoner.
- Det trengs et visst antall fyllinger av lastebiler før driftskostnadene ved hydrogenstasjonen dekkes, på samme måte som ved bensinstasjoner, sier Sundseth.
En fordel med brenselscelle-lastebiler sammenlignet med batterielektriske lastebiler er ifølge Sundseth bedre nyttelast. Om rekkevidden skal dobles med en batterielektrisk lastebil, må den ha et batteri som er dobbelt så stort. Det veier mye.
- Med hydrogen kan man bare ha større tank. Tanken veier ikke mye, og hydrogen er lett, sier Sundseth.
Opphav og kilder: Originalartikkel fra Tungt.no, Sintef, H2Accelarate
