23948sdkhjf

Slik blir lastebil-framtida - ifølge MAN

Rapport fra dagens seminar med MAN-sjefer om hvordan vedtatte utslippsmål skal nås. Og betydningen for norske lastebilsjåfører? Halvparten skal kjøre en elektrisk lastebil om svært få år.

PRESSEMØTE MED MAN-SJEFER: MAN mener at elektriske lastebiler med batteri er prioritet nummer én, men at mange utfordringer må løses kjapt. Hydrogen er noe som kommer ved siden av.

MAN-sjefene, med toppsjef Alexander Vlaskampo i spissen, viste stadig til Norge og våre skandinaviske naboland da de holdt pressemøte om elektrifisering tirsdag.

Norge er en foregangsnasjon, ble det framholdt.

Men det er ingen tvil om at MAN også har et realistisk syn på hvordan nullutslipp innen tungtransport kan nås. Det Norge gjør, kan ikke gjentas av alle.

Du har kanskje hørt dette før: I 2050 skal drift og produksjon av alle lastebiler være utslippsfritt. Da skal det ikke finnes lastebiler som slipper ut klimagass mer i EU.

For det andre: Hvis overgangen til lastebiler med nullutslipp virkelig skal gi nullutslipp, trengs det 35 terawattimer grønn strøm i Europa. Dette svarer for eksempel til det 6000 vindmøller produserer.

Det er drøyt 26 år fram dit, men hvis så godt som alt som har med lastebiler å gjøre skal være klimanøytralt da, må en hel del ting skje i god tid før.

Ifølge MAN betyr det at allerede fra 2040 må alle solgte lastebiler være utslippsfrie. Overlappingsperioden er nødvendig for at de siste diesellastebilene skal forsvinne fra veiene i løpet av 2040-tallet.

Men det finnes flere mål satt av politikere, basert på det klimavitenskapen serverer dem av data. Europakommisjonen foreslo nylig enn innskjerping av klimamålene for tungtransport. Et av målene går ut på at utslippene skal være 45 prosent lavere i 2030 enn de var i referanseåret 2019.

Det betyr at det må strømme utslippsfrie lastebiler ut på markedet de neste seks åra, og at gamle lastebiler må bort i full fart. Grovt forenklet: halvparten av lastebilsjåførene må kjøre en utslippsfri lastebil allerede i 2030.

MAN satser batterielektrisk

MAN tror at veldig mange av de nye lastebilene vil ha batteri og el-motor, det fagfolk gjerne kaller batterielektriske lastebiler for å skille dem fra hydrogenbiler med brenselscelle-teknologi (som også har el-motor). Det er de batterielektriske lastebilene som er MANs hovedprioritet nå, sa Vlaskamp på pressemøtet.

MAN grunngir dette med at batterielektriske lastebiler er desidert mest energieffektive. I snitt går 75 prosent av energien til å drive lastebilen.

I en hydrogendrevet lastebil går kun 25 prosent av energien til framdrift, og for diesellastebil er tallet 15 prosent.

Derfor omtaler MAN hydrogen som en energikilde som kan «fylle ut» det siste som ikke er mulig å få til med batterielektriske lastebiler. Selskapet driver utviklingsarbeid også innen hydrogen, men det har ikke samme prioritet.

Dette kommer først

Konkurrenter som Volvo og Scania (sistnevnte er rett nok en del av samme søsterselskap, Traton) ligger klart foran MAN innen elektriske lastebiler i dag.

Det er nesten likt mellom svenskene per i dag – Scania har 119 elektriske lastebiler på norske skilt, mens Volvo har 120.

På pressemøtet bekreftet MAN-sjefene at merkets første elektriske lastebil blir satt i produksjon i 2024. Lastebilen bygges i Tyskland, der også batteriene blir produsert. I første omgang er det snakk om en toakslet trekkvogn med batterikapasitet på inntil 480 kWt. Denne lastebilen har vi omtalt tidligere.

Teksten fortsetter under bildet. MAN har samlet elektrisk erfaring til den kommende lastebilen fra merkets elektriske busser. Foto: MAN

MAN har brukt erfaringer fra blant annet 2,5 millioner kjørte kilometer med merkets elektriske busser i utviklingen av den elektriske lastebilen.

Blant det som er forskjellig fra en elektrisk personbil, er kjemien i batteriene og systemet som skal til for å holde riktig temperatur i batteri og drivverk. Årsaken til forskjellene er både de større påkjenningene under drift og lading, og det faktum at en lastebil skal gå mye lenger enn en personbil.

Batterikapasiteten kan enkelt tilpasses det kundene trenger. Batteriene er pakket i store, nærmest kubeformede kasser som plasseres på hver side av langsaksen på lastebilens bakpart. En toakslet bil kan ha inntil seks slike batterikasser.

Teksten fortsetter under bildet, som viser en batteripakke til en elektrisk lastebil. Foto: MAN Truck & Bus

Mer interessant for norske forhold: I 2025 kommer en treakslet trekkvogn.

På spørsmål om hva tre aksler vil bety for antall batteripakker og dermed rekkevidde, svarte toppsjef Vlaskamp med mange ord, uten egentlig å besvare spørsmålet. Det mest håndfaste han sa, var at rekkevidden ville holde til en lovlig kjøreperiode. Så kan batteriene lades igjen under hvilen.

Og dermed er vi kommet til de mange utfordringene ved elektrifiseringen av tungtransport – noe MAN-sjefene heller ikke la skjul på.

Humpete vei mot elektrifisering

På veien mot nullutslipp er det mange hull og dumper. Det er ting som må på plass langs denne veien, og MAN ser at mye mangler i dag.

For det første: 17.500 ladepunkter må settes i drift, bare for tungtransporten. Disse må ha høy ladeeffekt for å kunne holde de elektriske lastebilene i drift så mye som mulig. MAN er med i et samarbeid (med Mercedes og Volvo) som skal få på plass 1700 ladepunkter i løpet av få år, men fortsatt trengs mye mer.

Teksten fortsetter under bildet, som viser MANs toppsjef Alexander Vlaskamp. Foto: MAN Truck & Bus SE

For det andre: Hvis overgangen til lastebiler med nullutslipp virkelig skal gi nullutslipp, trengs det 35 terawattimer grønn strøm i Europa. Dette svarer for eksempel til det 6000 vindmøller produserer.

Det er med andre ord ikke bare å bygge flere elektriske lastebiler. En hel del annet må på plass samtidig.

Denne grafen viser registreringstall for lastebiler over 16 tonn i Norge med ulike energikilder, fra januar 2022 til og med februar 2023.

Opphav og kilder: Originalartikkel fra Tungt.no, pressemateriell fra MAN

Kommenter artikkelen
Anbefalte artikler

Nyhetsbrev

Send til en kollega

0.142