23948sdkhjf

Vegvesenets ledsagertjeneste for brukryssing med tunge transporter får ramsalt kritikk

Saftige prisøkninger fra nyttår har vekket harme blant brukere av tjenesten, og påstander om lite effektiv organisering i statlig monopol.

TUNGT FORKLARER: Først, hva er saken og hva ligger bak?

Statens vegvesen har i dag et eget «kontor», det vil si en egen tjeneste, som skal være fysisk til stede når tyngre spesialtransporter skal krysse bruer.

Hovedoppgaven er å påse at kjøringen foregår sentrisk eller etter andre spesifikke krav, og samtidig bidra til trafikkavvikling under brukryssingen (se utdypende rammesak). Selve oppgaven tar sjelden mer enn noen minutter.

Kontoret (som på folkemunne kalles brufølgetjenesten, men hos vegvesenet kalles Ledsagelse spesialtransport, eller ledsagertjenesten) er en del av seksjon for trafikkstyring og beredskap i divisjon Transport og samfunn i Statens vegvesen.

Eller mer presis, det ligger under Veglister og spesialtransport, som har to underavdelinger igjen, hvorav «Ledsagelse spesialtransport» er ett, mens «Dispensasjon spesialtransport og veglist» er et annet og separat kontor.

Kontoret har ifølge egenomtalen nasjonalt ansvar for gjennomføring av ledsagelse av tunge transporter. Ansvaret omfatter all offentlig veg. Hensikten med ledsagelsen, er å ivareta bruene. For ikke å overskride kapasiteten til bruene, må de tyngste transportene passere disse etter gitte føringer, f.eks. at det må kjøres sentrisk over brua. Det er da ledsager sitt ansvar å sørge for at transporten kommer trygt over etter gitte føringer og samtidig avvikle trafikken på en trygg måte.

Stillingstittel for dem som jobber i felten er «Ledsager spesialtransport». Kontoret ledes av kontorsjef Tone Eriksen-Munther.

I en artikkel fra 2019 kan vi lese at det årlig er «noen tusen» særlig tunge transporter der det er krav om brufølge. Dette kan være alt fra frakt av transformatorer og vindmøller til anleggsmaskiner. De fleste transportene ligger mellom 65 og 100 tonn.

NB! Merk at Ledsagelse spesialtransport ikke har noe med følgebiltjeneste å gjøre. Sistnevnte kan private utføre, og er nødvendig for transporter som er ekstra lange, brede og høye. Slik sett er Brufølgetjenesten et bedre navn.

I oktober 2022 sier følgebilmann Håkon Oddvik følgende til Tungt på spørsmål om brufølge:

- Per i dag er det kun Statens vegvesen som kan foreta brufølge i Norge. Det er kanskje like greit med tanke på at det er over 2.500 bruer som er svekket og i dårlig forfatning i Norge, og jeg vil ikke ha det ansvaret. Vi som kjører følgebil får heller ikke tilgang på slik informasjon fra Statens vegvesen. Se bare på den brua som «datt» ned ved Tretten tidligere i høst. Det skulle tatt seg ut om vi som følgebilsjåfør hadde fått ansvaret for det. Da hadde vi vært gjeldsslaver resten av livet, mens Statens vegvesen ikke hadde hatt noe ansvar. Nei takk, sier Oddvik.

Også følgebiltjenester løses på forskjellig vis i Norge, Sverge, Finland og Danmark – se denne saken.

Kontoret ble etablert i 2020, etter at det først var ventet at disse oppgavene skulle privatiseres.

Senest i oktober 2018 hadde vi artikkelen «Skal privatisere følgebiltjenesten"

Her kan vi lese at kursing og opplæring av de som skal utføre følgebiltjenesten vil bli opp til private tilbydere, på lik linje med annen føreropplæring.

"Å kjøre følgebil for tunge transporter over for eksempel bruer er en oppgave Statens vegvesen har utført selv. Nå skal dette privatiseres. - Vi ønsker å privatisere denne oppgaven, på lik linje med annet arbeid langs vegen, sier Ingrid Heggebø Lutnæs i Statens vegvesen. Vi arbeider nå med å definere kompetansekrav til dem som skal utføre følgebiltjenesten" står det i saken.

Bare uker senere ble det lagt ut et høringsnotat om hvordan privat brufølgetjeneste kan organiseres, krav til tilbyderne, behov for forskriftsendringer og hvilke endringer som vil være nødvendig i vedlegg til håndbok «N301 Arbeid på og ved veg».

Høringsfristen ble satt til 18. januar 2019.

Men da dette skulle iverksettes 1. mars 2019, kom følgende melding:

"– Vi er avhengig av systemløsningen som skal levere brudata som vi kan presentere for transportører og private brufølgere. Denne er dessverre forsinket, slik at vi må utsette privatisering til senere i år", opplyste prosjektansvarlig Ingrid Heggebø Lutnæs da.

Så, i oktober 2019 kommer kontrabeskjed fra vegdirektøren:

"Brufølgetjenesten privatiseres ikke. Ny organisering og vårt ansvar som veg- og trafikkforvalter gjør det riktig å beholde tjenesten i etaten inntil videre", sier vegdirektøren.

Fra Ingrid Heggebø Lutnæs får vi følgende forklaring.

"– Under prosessen har vi avdekket ulike sider ved den etablerte praksisen som det er behov for å rydde opp i. Dette gjelder krav til kompetanse, opplæring og enhetlige rutiner for gjennomføring av tjenesten", sier hun i saken.

I argumentasjonens som kom fram da, sto det også at «Med dagens begrensninger i teknologiske løsninger, er lokalkunnskapen i Vegvesenet om veger og bruer innenfor avgrensende geografiske områder, avgjørende for sikkerheten».

Det kan også tolkes som at vegvesenet ikke har kontroll på bruene i datasystemene sine.

Brufølgetjenesten i Statens vegvesen hadde den gang har en kostnad på rundt 22 millioner kroner i året. – Tjenesten skal selvfinansieres ved at vi tar betalt for faktiske kostnader. Underveis i arbeidet har det kommet fram at gebyr for dette i mange tilfeller ikke har blitt innkrevd. Fra neste år vil transportørene bli fakturert for brufølgetjenesten, opplyser Lutnæs i 2019.

I forskriften på det tidspunktet sto det at den som skal være brufølger må være tjenestemann i Statens vegvesen. Arbeidet legges til divisjon Transport og Samfunn i Statens vegvesen sin nye organisasjon fra årsskiftet 2020.

Forskjellige kontorer og 40 prosent prisøkning

I dag er utfører tjenesten ca. 7-8.000 slike oppdrag årlig, hvorav en betydelig andel er flytting av maskiner til anlegg rundt i Norge. Det maskiner som veier over 38-40 tonn, avhengig av vekt på bil og henger, som vanligst krever disp og trenger brufølge. 

Dette sier MEF og NLF

- Vi er engasjert i saken, og har vært i møte med Veidirektoratet om dette, svarer Espen Wicken hos MEF når Tungt.no ringer. - Vi skal imidlertid se nøyere på dette internt, og kommer tilbake til dere med våre meninger på nyåret.

Fra NLF kan du lese spørsmål og svar i egen sak HER.

Spesialtransportøren må først skaffe dispensasjon for selve transporten, og deretter må man rekvirere ledsagertjenesten ved de bruene som transporten må over.

Dispensasjoner for spesialtransportene er som regel underlagt strenge begrensninger på når de kan utføre transporten, prosedyrer for å søke om dispensasjon – og varighet på dispensasjon.

Kontoret som skal håndtere ledsagertjenesten for brupasseringene (som ikke er det samme som gir dispensasjon for transportene) skal være såkalt selvfinansierende, dvs at kostnadene ved drift av kontoret, skal hentes inn ved brukerbetaling fra transportørene.

Tidligere denne måneden kom det varsel om en prisøkning på 40 prosent på satsene som transportørene må betale for tjenestene.

Det brakte nok en gang til overflaten sterk frustrasjon over både regelverk, tilrettelegging for oppdragene – og ikke minst kostnadskontroll ved kontoret.

Den korte oppsummeringen kan være at ledsagertjenesten i dag er statseid monopol som verken brynes mot konkurranse eller kvesses mot hva som er smarteste metode og omfang for å løse oppgavene når tjenestene skal betales av private kunder - se oppsummering av henvendelse til Tungt.no i blå boks.

Under innlegget kan du lese tilsvaret fra Statens vegvesen.

Denne rammesaken er essensen av et innlegg stilet til Tungt.no fra en bruker av tjenesten som ikke ønsker å stå fram med navn og firma. Tungt.no vet hvem avsender er.  

* Statens Vegvesen har mistet kontrollen over kostnadene for Brufølgetjenestene

* Brukerne av tjenestene har ikke tidligere fått noen signal om denne prisøkningen

 * De nye prisene er så høye at de tilsvarer snart kostnadene for selve transportene med totalvekter opp mot 100 tonn.

* Årsaken til prisøkningen er først og fremst mangel på ledelse og organisering i tjenesten.

* Eksempel på dårlig organisering: Personer i tjenesten blir sendt fra Østlandet til Nord-Norge for ledsagelse av noen få transporter, med fly og hotellovernattinger. m.m.

* Eksempel på kostnadskontroll: Det er innkjøpt nye biler som overstiger det meste i størrelse og ekstrautstyr, og er lite gjennomtenkt da det ikke har blitt hentet kompetanse fra de personer som har utført denne tjenesten.

* I tillegg til disse høye prisene er det i mange tilfeller vanskelig å tak i ledsagere, grunnet for lite folk.

* Noen av grunnene til trøbbel med bemanningen er at flere personer i tjenesten som egentlig har annen fulljobb i Statens Vegvesen, men har hatt god mulighet til å hjelpe til, er sagt opp. Mao var dette personer som ikke koster etaten noe særlig de dagene det er lite kjøring og var et meget godt supplement til de faste ledsagerne.

* Dette er de nye prisene for brufølge fra januar 2024:.

  • Ledsagelse dagtid 40 kroner per km.
  • Ledsagelse kveld/natt 90 kroner per km
  • Minstepris dagtid 2.300 kroner
  • Minstepris kveld/natt 5.175 kroner

 * Konsekvensene av de høye prisene er antagelig at det blir en del ulovlig kjøring, som igjen vil føre til sårbare bruer ikke passeres i henhold til instruks fra bruavdelingen. Dette vil på sikt føre til mer skade på bruer og infrastruktur. Og da blir det et enda større etterslep på vedlikeholdet av vegnettet.

* Forslag: Hele brufølgetjenesten burde ligge under samme tak som dispensasjonene ligger i dag.

Håper dette er god nok forklaring til å åpne øynene til dem som virkelig har ansvaret for denne tjenesten, også veidirektøren.

Hilsen bruker av tjenesten

Hva svarer Statens vegvesen på kritikken?

Tungt stilte vegvesenet følgende spørsmål: Hvor mange brufølgeoppdrag gjennomføres årlig? Hva ligger bak en så kraftig prisøkning som er signalisert fra 1. januar? Dette er en tjeneste som brukerfinansieres – hva gjøres for å holde kostnadene på et rimelig nivå? Et argument for ikke å privatisere i 2019 var bla. ikke tilstrekkelig koordinerte/oppdatert digitale data på bruene, er dette bedret nå? Dette var en oppgave som tidligere ble regnet som aktuell for privatisering – er dette eller vurderes dette å tas opp til ny vurdering? Ønsker dere å svare på kritikken og konsekvensvurderingene fra innsender av innlegg til Tungt-redaksjonen?  

TILSVAR fra Jon Henning Prestegarden, fungerende avdelingsdirektør for Trafikkstyring og beredskap i Statens vegvesen:

Statens vegvesen har et ansvar for at ledsagertjenesten driftes på en mest mulig effektiv måte, nettopp for å unngå at brukerne av tjenestene skal få en høyere belastning gjennom gebyrer enn nødvendig.

Organisering av Ledsagertjenesten var til gjennomgang og vurdering høsten 2019. Etter en total vurdering ble det konkludert med at tjenesten ikke skulle privatiseres. En sentral forutsetning for beslutningen var blant annet at tjenesten finansieres av brukerne selv senest fra 1.1.2020.

Hovedbegrunnelsen for ikke å privatisere tjenesten var at Statens vegvesens rolle som veg- og vegtrafikkforvalter, samt hensynet til trafikksikkerhet og konstruksjonssikkerhet, best ble ivaretatt av interne brufølgere.

Det var også andre vesentlige forutsetninger som måtte på plass ved en privatisering. Dette gjaldt blant annet endringer i vegtrafikkloven for at private kunne påta seg brufølgeoppdrag, krav om opplæring og sertifisering, samt tilstrekkelig hjemmelsgrunnlag for å kunne ilegge sanksjoner ved brudd på vedtak.

Videre forutsetninger var ny versjon av Brutus (System som inneholder informasjon om alle bruer på riks- og fylkesveg) og økt saksbehandlerkapasitet hos skiltmyndigheten for å behandle og kontrollere arbeidsvarslingsplaner.

Det ble i 2022 gjennomført 7686 ledsagelsesoppdrag for spesialtransport. For 2023 er totalt antall oppdrag på 7549 pr. november. Det er stor variasjon på etterspørsel og omfang av tjenesten.

Det er en erkjennelse at det har vært krevende å sikre tilstrekkelig kapasitet særlig i området rundt Oslo, samt i Nord-Norge. Vi har pr november 2023 ledsaget 386.620 km, mot 330.542 for hele året i 2022.

 Vi har i løpet av de siste 4 årene gjort oss erfaringer med dagens driftsmodell og ser at det er behov for å se på tiltak for bedre organisering og drift.

Til tross for økning i gebyrer, er ikke tjenesten 100% selvfinansierende som forutsatt. Dette forklarer også prisøkningen fra 1.1.24.  Kostnader til lønn utgjør ca. 71 % av de totale kostnadene som ligger til grunn, øvrige kostnader er i all hovedsak knyttet til kjøretøyparken.

Vi har allerede startet arbeidet med en ny gjennomgang for å se på ulike tiltak som kan bidra til at ledsagertjenesten kan driftes på en mer hensiktsmessig og effektiv måte for å holde gebyrsatsene så lave som mulig.

Ved en slik gjennomgang kan det også være naturlig å på nytt vurdere om tjenesten skal privatiseres, og i så fall hvilke forutsetninger som må på plass for at det kan skje.  

Opphav og kilder: En originalartikkel på Tungt basert på en rekke kilder

KLIKK for alle artikler i EKSTRA Tungt.

Kommenter artikkelen
Anbefalte artikler

Nyhetsbrev

Send til en kollega

0.162