Veitransport: Kabotasje – Fest eller plage?
Kabotasje - Fest eller plage?
Definisjonen av kabotasje er når det produseres nasjonal varetransport mot betaling i et annet land enn hvor transportøren er hjemmehørende. I utgangspunktet kan en slik ordning gi økt kapasitetsutnyttelse, hvilket i sin tur gir reduserte transportenhetskostnader sett fra vareeieres ståsted. Når kabotasje utføres i Norge av utenlandske transportører, gir det på den annen side norske transportører økt konkurranse. Vil lovlig bruk av kabotasje rasere den norske transportbransjen?
Finn T. Lien
Vi må skille mellom lovlig og ulovlig kabotasjekjøring. Dagens regelverk åpner for tre kabotasjeturer utført innen syv dager etter avsluttet internasjonal transport til Norge. Reglene presiserer at kabotasjekjøring ikke skal utføres slik at det skapes en permanent eller løpende aktivitet. Større samlastere og vareeiere har nær sagt til enhver tid egnet last for kabotasje uten å måtte ruteplanlegge turene i detalj.
Sett med litt naive øyne kan kabotasjeordningen slik den fremgår av regelverket ha en kostnadsdempende effekt.
Norske aktører kan produsere kabotasje
Norske transportører har tilsvarende anledning til å utføre kabotasje i samtlige EØS-land. Satt helt på spissen kan en norsk bil bli kjørende på full tid innen EU. Man kan i alle fall redusere tomkjøringsprosenten. I den sammenhengen bør man dessuten se på bemanningen. En betydelig andel av norske langtransportbiler har kun én sjåfør, et forhold som gir klart lavere produksjonskapasitet sammenlignet med biler med to eller flere sjåfører. Som følge av at bilene får færre driftstimer og kilometer pr år, blir driftskostnaden pr kilometer høy. Ett moment for å styrke konkurranseevnen for norske transportører blir således å vurdere hvordan man kan øke produksjonen pr kjøretøy.
Ikke alle norske sjåfører er norske
Kabotasjereglene sier videre at sjåføren skal ha lovlig ansettelse i en EØS-bedrift, et ansettelsesforhold som skal dokumenteres via en fører-attest. Det er ingenting som hindrer norske lastebilforetak i å ansatte utenlandske sjåfører.
Allerede i dag er mange utlendinger ansatt i norske firma, og ikke bare innen langtransport. Også innen nærdistribusjon finner man en god del utlendinger som knapt kan norsk. Avlønningen er ikke på det man kan kalle «norsk nivå».
Det er med andre ord ikke bare utenlandske bedrifter som tilbyr reduserte lønninger. Sett utenfra kan man oppfatte situasjonen dit hen at det er sjåførene som i første rekke blir berørt av aktørenes søking etter kostnadsdempende tiltak.
Retningsubalansen gir muligheter
I Logistikk & ledelse nr. 9/2011 hadde jeg en artikkel som satte fokus på det faktumet at det importeres større godsvolum med bil enn det eksporteres. Denne retningsubalansen åpner for at betydelige deler av lastebilparken teoretisk sett kan oppnå høy kapasitetsutnyttelse på rundturnivå.
En rekke analyser viser at selv «spontane» transporter danner «rutemønstre» over tid. Analysegrunnlagene finnes, dog spredt hos henholdsvis vareeiere og transportselskap. Et ubesvart spørsmål er om denne typen data rent faktisk blir benyttet i planleggingssammenheng? Her synes det å være et klart potensial for å utvikle mer kostnadseffektive transportløsninger enn de man i dag har.
Bilparkene må bli større
Ser vi på eierstrukturen innen langtransportsegmentet har norske lastebilforetak generelt sett mindre bilparker enn de man ellers har i EØS. Rett nok er mange av bilene engasjert som underleverandører hos større transportselskap.
Med en betydelig andel biler bemannet med én sjåfør blir det vanskelig å hente ut samme typen stordriftsfordeler som man oppnår i firma med store lastebilparker (les: fra 20 kjøretøy og mer). Bilene får mer dødtid, og man mister den typen fleksibilitet som oppnås ved å dedikere flere sjåfører pr kjøretøy.
Basert på erfaringer fra en del arbeid med transportører i fastlands-Europa, synes man der i større grad å sidestille transportproduksjon med annen industriell aktivitet enn det hjemlige selskap gjør.
Skille mellom lovlig og ulovlig kabotasje
Det er klart at man ved å kjøre på kanten av lovverket og sågar bryte det, gir en uheldig konkurransevridning til ulempe for de lovlydige aktørene. Konkurransevridningen forsterkes hvis man i tillegg tilbyr sjåførene uforholdsmessig dårlige lønns- og arbeidsvilkår.
Slik situasjonen for tiden er ute i Europa med høy arbeidsledighet og for øvrig laber aktivitet, kan det være fristende å utnytte situasjonen til å oppnå økonomiske gevinster. Man bør dog ha i tankene at situasjonen på et eller annet tidspunkt blir normalisert med den følgen at en god del aktører vil fortrekke produksjon i eget «nærområde» fremfor fortsatt trafikk på Norge.
Bøter kan virke avskrekkende
Med referanse til alle medieoppslagene hittil i vinter kan hyppige kontroller samt høyt bøtenivå i årets vintermåneder bidra til at enkelte transportører allerede nå vil vegre seg for turer til Norge.
Det virker som om myndighetene har tatt et litt fastere grep. Et stort antall biler har kjørt seg fast på norske vinterveier. Redningsaksjoner koster til dels store beløp, som må betales eller garanteres for innen bilen kan kjøre videre. Tilsvarende gjelder tilhørende bøter, også de som er ilagt i samband med kabotasjekontroller.
Tenk langsiktig
På kort sikt prøver man å utnytte markedssituasjonen til egen fordel. Det gjelder så vel vareeiere som transportselskap. Makter ikke norske transportører å gjennomleve den nåværende krisen økonomisk sett, kan resultatet på lengre sikt innebære knapphet på egnet transportmateriell. Det er derfor viktig at man etter beste evne makter å utvikle konkurransekraftige løsninger, som kan danne grunnlag for en bærekraftig transportnæring med røtter i Norge. En slik utvikling krever innsats via samarbeid mellom vareeiere, bileiere og ikke minst transportselskap.
Lønn er kun én faktor
Lønn er en viktig kostnadsdriver innen transportproduksjonen. Muligens er det den innsatsfaktoren det er vanskelig å imøtegå sett med norske øyne.
Rent typisk utgjør lønnskostnaden mellom 30 og 35 prosent av de totale bildriftskostnadene ved internasjonal langtransport. Bildriftskostnadene er en viktig faktor.
På den annen side kan man gjennom økt kapasitetsutnyttelse (les: stort antall kjørte kilometer med lass) redusere kostnadsgapet mellom utenlandske og norske transport-enhetspriser. Jeg tror neppe at man gjennom denne typen tilpasninger alene klarer å fjerne gapet, men det kan reduseres kraftig. Spørsmålet er om norske aktører kan kompensere gjennom høyere kvalitet og leveringssikkerhet?
Ta nytt grep
Det kan være at man bør revurdere strukturen innen lastebilnæringen. I utgangspunktet hjelper det lite å stramme inn ved å øke kontrollfrekvensene og skjerpe bøtenivået, dersom man ikke er rede til å stille opp med «erstatningsmateriell» i tilstrekkelig omfang.
En liten analog: Da jeg i sin tid hadde ansvaret for drosjedriften i samband med OL, fikk jeg meldinger om at det i løpet den første helgen ble observert piratdrosjer i Lillehammer. Spørsmålet var hva jeg ville gjøre med den saken?
- Siden vi ikke kunne dekke all etterspørsel, svarte jeg at ingenting ville bli gjort. Kundene hadde et behov, som vi der og da ikke kunne dekke, og derved fant kundene alternativer.
Det er en liten parallell med temaet i artikkelen: Muligens har norske aktører for lenge latt være å videreutvikle seg. Man har langt på vei vært fornøyd med tingenes tilstand og ikke sett behovet for nødvendige markedstilpasninger. Det er ennå ikke for sent å ta kampen opp, men det vil koste en god del innsats.
---------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2012
