Sjøtransport: Legg havne-Norge i støpeskjeen
Legg havne-Norge i støpeskjeen
Av tidligere artikler om emnet synes det framgå at vi kanskje har for mange havner i forhold til den stykkgodsmengden som skal håndteres. Oppsummert finnes det mer enn 500 godkjente ISPS-havner. Herav har 80-85 regulær linjetrafikk og jfr SSB er det 72 offentlig styrte havnevesen. I siste NTP ble det definert 10 såkalte nasjonalhavner. Spørsmålet er om sjøtransporten kan bli mer konkurransedyktig via en strukturendring av havne-Norge?
Finn T. Lien
Vi er selvsagt klar over at sjøtransporten transporterer store volum med tørr og våt bulk. I tillegg har vi en del industrihavner med så store volum at det kan forsvares rent økonomisk å frakte disse lastene over egen kai. Det er særlig når det gjelder stykkgodset at det kan være grunn for å se på om det ikke vil lønne seg totalt sett å allokere lastene til færre knutepunkt/havner enn tilfellet er i dag.
Det koster å drifte en havn. Rett nok er sjøen gratis, men havnene krever store investeringer i infrastruktur samt investeringer i nødvendig håndteringsutstyr. I løpet av relativt få år er stadig større andeler av godsvolumene blitt containerisert og resten lastes og losset i stor grad som pallelast. Spesielt økningen i containervolumet har satt krav til tyngre og dyrere håndteringsutstyr.
Alle investeringer bør helst gi positiv avkastning. Det innebærer at håndteringsutstyret bør har et minimum antall driftstimer pr år for å oppnå fornuftige enhetskostnader på de godsvolumene som skal håndteres. Lite last gir få driftstimer og derved må prisen på tjenestene økes for om mulig oppnå balanse i regnskapet. Høye håndteringspriser på sjøtransporten kan gi øvrige transportmidler ikke-tiltenkte konkurransefortrinn.
Hvert anløp utløser kostnader
Et annet moment ved en struktur med mange små havner kontra få store er at båtene blir dårlig utnyttet. Mange losse- og lastepunkt gjør sjøtransporten mindre effektiv. Hvert anløp krever et definert tidsbruk. Samtlige havner ligger ikke på linje i farleden. I tillegg til liggetid pr havn ved kai får man «ekstra» tidsbruk ved å måtte ta avstikkere fra farleden. Lengre sjødistanse og flere stopp enn strengt tatt nødvendig bidrar til økte driftskostnader, som aktørene må dekke via fraktratene.
Enhetskostnadene ved selve sjøtransporten og håndteringen vil mest sannsynlig bli redusert ved færre anløp. Nå kan man hevde at få stykkgodshavner gir økte kostnader knyttet til hente- og tilbringertjenestene. Det er korrekt. Dette er det mulig å kalkulere. Videre er det mulig å summere hva stykkgodshåndteringen pr i dag koster totalt og sette beløpet opp mot kostnadene man vil få ved for eksempel å allokere stykkgodset i første omgang til dagens 10 nasjonalhavner.
Sannsynligvis vil de samlede sjøtransport- og håndteringskostnadene bli lavere enn den totalen vil pr dato har. Muligens vil de kompensere merkostnadene som vil oppstå som følge av lengre feederstrekninger i hovedsak med bil. Når det er sagt, blir store andeler av stykkgodset allerede i dag transportert til/fra havnene ved hjelp av lastebiler. Det betyr at man allerede i dag må dekke «oppstartskostnadene» samt en kortere eller lengre feedertransport. Slik sett vil økningen i feederkostnadene bli mindre enn den relative akkumulerte økningen i feederdistansene.
Veiløse samfunn er blitt landfaste
Dagens havnestruktur har utviklet seg over lang tid. Sett i historisk perspektiv er det ikke så svært lenge siden at varedistribusjonen krevde langt flere kaier enn i dag. Det har dog skjedd en betydelig utbygging av veinettet, slik at det er mer kostnadseffektivt å benytte bil i samband med stykkgodstransportene. I løpet av de siste tiårene er det bygget et større antall bruer og tunneler som har gitt tidligere «veiløse» samband fastlandsforbindelse. For orden skyld skal man tillegge at havnene i relativ stor grad har evnet å tilpasse seg. Men man har ikke vært like flinke til å tilpasse organiseringen av havnedriften.
I NTP opererer man med fire transportregioner og 10 nasjonalhavner. Som nevnt finnes det drygt 70 offentlig eide havnevesen eller havneselskap om man vil. Jeg gjennomførte nylig en undersøkelse, hvor jeg eksplisitt så på havnesituasjonen på deler av Sørlandet. Her framtrer Kristiansand Havn som «storebror» blant i alt 9 offentlig eide og drevne lokale havner. Avgrenset til stykkgods har Kristiansand Havn en markedsandel på ca 40 prosent. Avstandene mellom havnene så vel østover som vestover er ikke så veldig store, knappe 250 kilometer mellom ytterpunktene.
Innenfor nevnte region finnes det i alt 9 «komplette» havneadministrasjoner. Dertil kommer at de fleste av havnene i større eller mindre grad har investert i håndteringsutstyr. Det krever relativ stor innsats å få fram tallene for hva det totalt koster å ha 9 administrasjoner samt å få identifisert de faste kostnadene ved gjennomførte investeringer for å håndtere stykkgodset. Området er ikke større enn at én administrasjon rimelig rasjonelt kunne drifte samtlige 9 havner.
Eierstrukturen må vurderes
En mer detaljert gjennomgang av havne-Norge vil sannsynligvis vise at vi finner tilsvarende forhold andre steder i landet. I dag er havnekassene «beskyttet» på den måten at pengene er øremerket havneformål. Rundt om besitter havneforetakene relativt store arealer, som ikke nødvendigvis alltid er like godt egnet til havneformål. På en rekke steder kan man med fordel flytte havneaktivitetene til mer egnede områder. Om ikke havnene er direkte politisk styrt, så finner vi politikere i relativt stort antall i de ulike havnestyrene.
En havn er en terminal, som er omlastningspunkt for passasjerer og gods. Ser man på det øvrige transport-Norge, er eierskapet og derved driften av for eksempel togterminaler og flyplasser lagt inn i en landsdekkende administrasjon. Vi har stadig en relativt sterk offentlig styring, men driften skjer i stor grad på kommersiell basis. Kystverket har en overordnet funksjon, men må forholde seg til beslutningene som fattes i de lokale havnestyrene.
Jeg sier ikke at Kystverket skal deles i en forvaltningsdel og forretningsdel. I første omgang ser jeg for meg en prosess, hvor dagens havner legges inn i la oss si 10 havneselskap. Om disse skal være interkommunale foretak, offentlig eide aksjeselskap, en miks av offentlig og privat eierskap eller rene private selskap har jeg ingen klar oppfatning av. Utfordringen ligger i å fusjonere der det er hensiktsmessig. På den måten kan trafikkavviklingen bli mer kostnadseffektiv ved at man klarer å allokere tilstrekklig stykkgods i hvert av de aktuelle knutepunktene.
Markedsutvikling krever mer helhetstenking
De nevnte havneselskapene vil også kunne administrere større industrihavner, gitt at det er ønskelig fra eiernes side. På denne måten blir det lettere å skaffe seg oversikter over godsmengdene i hvert havneselskaps distrikt. I sin tur gir det et bedre beslutningsgrunnlag og mer dynamikk i utviklingen av havnetilbudet. Havnen bør ikke reserveres for sjøtransport alene. Der forholdene ligger til rette for det, bør man utvikle intermodale knutepunkt hvor bil og også helst bane kan bli betjent. Vi vil se økning i intermodal transportproduksjon. Sjåførknapphet kan i den sammenhengen bli en faktor som akselererer utviklingen.
Integreres de ulike transportmodusene i knutepunktene, vil det være naturlig at de blir styrt fra samme departement. I dag har havnene tilknytting til fiskeridepartementet, mens det øvrige som angår transport ligger under samferdselsdepartementet. Skal man si noe om framtiden til havne-Norge, må det bli at utviklingen krever sammenslåinger og differensiering i tilbudet for å kunne oppnå stordriftsfordeler. Markedsutviklingen vil kreve en dynamikk mer omfattende enn det man i dag opplever.
Tankene som fremmes er langt fra originale. Noen av dem finnes igjen i forslaget til ny nasjonal havnestruktur som er et av dokumentene til NTP 2006-15. Videre har havneplanen for Hordaland et eget kapittel, hvor det settes fokus på behovet for en omstrukturering. I det artikkelen skrives får jeg på bordet en uttalelse fra styrelederen i Norsk Havneforbund, hvor han er klar på at dagens struktur ikke er god nok. Han sier videre at han vil jobbe for en mer fleksibel ordning i havnene i den kommende NTP-prosessen.
Det ligger en viss optimisme om at noe vil bli gjort. Norske bedrifter har gjennomgående lengre transport distanser til/fra de internasjonale markedene. I tillegg kan de nasjonale distansene bli ganske lange. På den bakgrunn er det viktig å legge forholdene best mulig til rette for å redusere kostnadene som avstandsulempen utløser. Prosessen er startet, men vil ta tid. Den er omfattende, og vil involvere en rekke instanser.
Om konkrete forslag ikke fremmes i kommende NTP, er det håp om at de kommer i den neste.
-------------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no © 2006
