Transportkrisen: Transportkostnadene trenger ikke å øke
Transportkostnadene trenger ikke å øke
I forrige nummerble det satt søkelys på «transportkrisen». Det er et faktum at vi har hatt en viss «avskalling» både av sjåfører og lastebileiere. Når det er sagt, synes trenden tross alt å ha snudd. Netto tilvekst i antall godsløyver er større i år enn tilsvarende for 2005. Mens én- og fåbilseiere leverer inn løyver, har «mangebilseiere» hittil i år tatt ut et betydelig større antall nye. Utsikter om bedre priser kan være bakgrunnen for at de våger å satse.
Finn T. Lien
Det blir opplyst at forbruket de siste årene har hatt en årsvekst på 3 % til 5 %, og at man totalt snakker om 20 % til 30 % de siste 6 årene. Statistikkene indikerer at varene transporteres stadig lengre, slik at transportbehovet øker relativt sett kraftigere enn veksten i varevolumet skulle tilsi. Vi har i løpet av de senere årene sett en reduksjon i antall lastebilforetak, dog med en prosentuell lavere reduksjon i antall sysselsatte (og biler). Observasjonene støtter opp under følelsen av at vi har fått litt større knapphet på transportkapasitet.
Til en viss grad har jernbanen absorbert noe av veksten ved at et betydelig antall langtransportturer er blitt flyttet fra vei til bane. Bane som nasjonalt transportmiddel er blitt neglisjert kanskje fordi transportarbeidet framtrer som beskjedent i statistikkene. Sett i lys av det totale nasjonale transportarbeidet utgjør bane ca 10 %. Zoomer vi inn og ser på transportene som går lengre enn 200 kilometer, blir banens andel av transportarbeidet betydelig større.
Transport blir omorganisert
Når «veigods» går på bane, blir trekkvogn/lastebilen satt igjen på den måten at bil og annet utstyr må sysselsettes i lokale transporter. Inntil nylig har hovedtyngden av lastebilene vært eiet av en- og fåbilseiere, som primært har ønsket selv å kjøre lasten fra A til B, og da på vei siden det er på vei inntektene genereres. I løpet av de par siste årene har vi sett en viss endring mot at transportselskap har kjøpt inn/leiet hengere i økende antall. En slik endring fører til behov for en viss omorganisering av transportproduksjonen, noe som en- og fåbilseierne ikke raskt nok har klart å tilpasse seg.
Bileierne har i flere år hatt inntekter som knapt har balansert kostnadene. De minste har således ikke hatt anledning til å bygge opp en økonomisk buffer. Økningen i intermodale transporter har gjort dem usikre på fremtidsutsiktene. Selv en tilsynelatende marginal reduksjon inntjeningen har vært nok til at flere har valgt/har måtte levere inn løyvene framfor å kunne avvente utviklingen.
Netto tilgang på nye løyver
Selv om en god del en- og fåbilseiere har levert inn løyvene, kan man likevel registrere en netto tilgang. Jeg har ikke hatt anledning til å gjøre en landsdekkende undersøkelse, men kun sjekket ut hva som har skjedd i mitt eget hjemfylke, Hordaland. I 2005 hadde vi her en netto løyvetilgang på drygt 3 %. Så langt i 2006 ligger netto tilgang på ca 7 %. En viktig observasjon i denne sammenhengen er at det er de «store» lastebilforetakene som øker, mens de som forsvinner er blant de minste.
Gitt at vi fortsatt får økning i antall løyver hos «mangebilseiere», kan det gi grunnlag for mer kostnadseffektiv transportavvikling. En viktig fordel som flerbilseiere har framfor en- og tobilseiere er at de kan ha en bilpark som i gjennomsnitt framtrer med «halvgamle» biler. Dette bidrar til et lavere nivå hva gjelder de faste kostnadene. På en måte kan man si at de eldste bilene kan «subsidiere» driften av de nyeste. Bileierne får ikke det kraftige bykset i de faste kostnadene ved nyinvestering slik énbilseieren opplever ved skifte av bil. Et annet moment er at flerbilseiere gjennomgående har bedre kompetanse med hensyn til å planlegge produksjonen.
Bileierne må ha kostnadsdekning
Etter den forrige artikkelen har jeg fått en del henvendelser om emnet både fra ledere av større lastebilforetak og fra vareeiere. Lederne i større lastebilforetak har fortalt at prispresset fra flere av de store transportselskapene har vært så stort de siste par årene at man ofte velger ikke å inngå avtaler, men heller kjører på ad hoc basis. Det finnes en rekke eksempler på bileiere som har gått så lavt i pris at skifteretten har blitt neste stopp. Køen av ledige biler er således krympet, slik at transportselskapene må hente inn ledig produksjonskapasitet til de prisene som forlanges. Prisnivået i dette segmentet er dog ikke høyere enn at det akkurat gir kostnadsdekning.
De store transportselskapene sitter med egne kalkylemodeller, som viser hva det koster å drifte de ulike lastebiltypene. Man vet med andre ord hva bildriftskostnadene er enten det er lokaldistribusjon eller nasjonal og internasjonal langtransport. Det man ikke alltid er like oppmerksom på, er at transportkostnader og bildriftskostnader er ulike sider av samme sak. Transportkostnadene er en funksjon, hvor fyllingsgraden er en meget viktig variabel. Og fyllingsgraden blir igjen påvirket av hvor gode man er til å planlegge transportproduksjonen.
Planlegging kan gi færre turer
Det blir hevdet at sentralisering i kombinasjon med mindre og hyppigere forsendelser øker transportarbeidet. Ikke for å være petimeter, men her kan det være snakk om en liten misforståelse. Transportarbeid beregnes ved å multiplisere transportert mengde med kjørt distanse. I klartekst betyr det at transportarbeidet ikke øker som resultat av mindre og hyppigere forsendelser. Det som kan øke, er antall turer med last, forutsatt at man ikke klarer samme fyllingsgrad som tidligere med færre og større forsendelser.
Ingen tvil om at sentralisering og hyppigere forsendelser setter skjerpede krav til utøverne. Også «layout» på godset spiller inn. Ofte er små forsendelser lite stablevennlige, slik at utnyttelsen kan bli lav for den enkelte lastbæreren. Når det snakkes transportøkonomi, ser man ofte for seg homogene, tilpassede paller som fyller lastbæreren fullt ut. Mister man muligheten for å «stable til taket», øker transportenhetskostnaden som konsekvens av mye uutnyttet volum. Man bør ta i betraktning at små forsendelser får en høyere transportenhetskostnad enn for eksempel helpaller. Dernest krever de mer manuell håndtering.
EDI åpner for bedre planlegging
For kort tid tilbake besøkte jeg en moderne transportterminal og observerte at mye av godset kom med relativt sett dårlig utnyttede lastbærer som resultat lastens utforming. Selv om dagligvarebransjen har det vesentlig lettere enn samlastprodusentene med tanke på stablebare varer, kan det være en tanke å gjøre vareeiere oppmerksomme på at forsendelsens størrelse og «layout» vil påvirke enhetskostnaden. Kostnadene ved transportproduksjon påvirkes av langt flere variabler enn folk flest tenker. Muligens kan det gi kostnadsreduksjoner ved å sende varer som batch i hele paller til en regional terminal, hvor man stripper pallene og fordeler til aktuelle kunder i regionen. Det vil i så fall kunne bety lavere transportenhetskostnader på store deler av transportstrekningen.
Uansett bør transportselskapene heve planleggingskompetansen. Nettopp fordi varene går over lengre avstander og at godsets sammensetning har endret struktur, krever det større oppmerksomhet på hvordan transportene bør produseres. I økende omfang benytter man EDI innen transportbransjen. Det åpner for tidligere varsel om hva type og hvor mye gods som går på den enkelte strekningen. Man finner også opplysninger om hvilke mottakere som skal ha hva. Kort fortalt har man tilgang til nødvendige opplysninger for å kunne optimalisere produksjonen enten det gjelder lokal eller lengre transport.
Tidlig varsel om transportbehov
Konsolidering og planlegging er nøkkelord. Planlegging krever noe tid, men tid har man gitt at transportselskapene får tidlig melding om den enkelte vareeiers transportbehov. Slike opplysninger kan formidles straks en vareeier har sendt en innkjøpsordre eller mottatt en salgsordre. Selv ved «hasteoppdrag» kan transportøren få både én og flere timers tidligere varsel enn tilfellet er i dag, gitt at man har opplegg for det og at transportselskapet har egnet programvare.
Transportselgerne kan også bistå. Det enkleste å selge er «over-natten»-løsninger. Denne formen for transport virker fristende å benytte for vareeier selv om det strengt tatt ikke er nødvendig med hensyn til mottakers reelle behov. Nasjonalt finnes det selv i dag ledig kapasitet på bane gitt at man benytter seg av avganger til «ukurante» tider, det vil si avgang fra for eksempel Oslo på «formiddagen», det vil si mellom kl 08:00 og kl 16:00, eller om natten.
Varer kan leveres også etter kl 09:00
«Ukurant tid» kan da bety at varene ankommer sent ettermiddag eller neste formiddag. Varene blir således ikke som i dag kjørt til mottaker med ankomst mellom kl 07:00 og kl 09:00. At varer ankommer til andre klokkeslett enn det som hittil har vært vanlig, betyr ikke alltid en ulempe. Mange vareeiere har i morgentimene mer enn nok med å klargjøre dagens utkjøring om man ikke samtidig skal bruke tid og ressurser på å ta i mot varer som først skal ut neste dag. Vi ser dessuten at stadig flere vareeiere har utvidet åpningstiden i forhold til det som tidligere var vanlig.
Jeg sier ikke at det blir enkelt å avhjelpe «transportkrisen» uten måtte øke prisene, men peker på uutnyttede muligheter som tross alt finnes. Selv om vi observerer nye krav relatert til hvordan transportproduksjon ideelt sett bør utføres, har det likevel vært små tilpasninger så langt.
Det finnes ledig kapasitet uavhengig av om vi snakker bil, båt eller bane og det i et så pass omfang at man bør kunne kompensere økte bildriftskostnader gjennom ytterligere vekst i fyllingsgraden.
--------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no © 2006
