Nå er det slutt på vognlast med jernbane:

CargoNet må utfordre og konkurrere

Nå er det slutt på vognlast i CargoNets regi. Heretter skal godstransport med jernbane i Norge og til og fra Norge kun skje med faste togstammer for containere og vekselflak. CargoNet blir det første selskapet i Europa som utelukkende går inn for et slikt konsept. I følge adm. direktør Kjell Frøyslid representerer selskapet den nye formen for jernbaneselskap innen godstransport. Det blir 150 års feiringen av jernbanen i Norge, fra godstransportens side.

Christian Ryg

I det nettverket CargoNet nå bygger opp i Norden, finnes det 29 terminaler, hvorav 13 i Norge og resten i Sverige. Med eget selskap i Sverige, står man godt rustet til å drive trafikk med faste togstammer og frakte gods mellom store terminaler. I tillegg til den norsksvenske virksomheten, har selskapet samarbeidspartnere og allianser i Tyskland, slik at framføringen blir prioritert. Frøyslid avliver myten om den langsomme togtransporten på europeiske jernbaner. Der man har satt kombinerte transporter i skikkelig system, ligger gjennomsnittshastigheten på over 60 km/t, ikke langt bak godstog på de beste strekningene i Norge og Sverige. Det er først og fremst omlastinger og venting på sidespor som har sørget for de lave hastighetene i flere europeiske lang. CargoNet har allikevel ikke satt i gang en ny, og annonsert pendel til Hamburg, fordi den tyske veiavgiften som man har ventet på, er utsatt uten at noen vet nøyaktig hvor lenge. I tillegg er det lite ledig kapasitet på sporene i Tyskland.

Skal være ledende

Strategien bak den satsingen på kombinerte transportsystemer, er at CargoNet skal være en ledende aktør innen kombitransport her i landet, og med gode forgreninger til store deler av Europa. Allerede sist høst åpnet for øvrig den nye pendelen mellom Oslo og Jönköping. Den betjener et av Sveriges store industri- og lagerområder, og dermed sørge for god logistikk også til norske bedrifter, som ofte betjenes fra dette området, både med varer og reservedeler.

Hurtig omlasting fra blokktog til blokktog, slik at varene kan fraktes videre til hoveddestinasjoner i Norge er en annen forutsetning for å lykkes med dette konseptet. Her kreves det nye metoder og teknologi for å kutte ned omlastingstiden.

Alnabru vil fortsatt være det store navet i norsk jernbanetransport, med forbindelser til alle steder der man har store godsterminaler. På den måten kan jernbanetransport av gods over lengre strekninger ta over noe av godstrafikken som i dag går på vei. Etter at Jernbaneverket har utbedret og utvidet tunneler på Bergensbanen, har CargoNet satt i gang semitrailertransport mellom Oslo og Bergen, og dermed knyttet nok en hovedstrekning til denne typen transport.

Frøyslid understreker at CargoNet er i og kommer til å være i en konkurransesituasjon. Ikke bare med transport på vei, men etter hvert kommer nye aktører inn på jernbanenettet i Norge, og mellom Norge og Europa. Han ser ingen ulemper i en slik situasjon, snarere tvert om. I flere år har han nå etterlyst en slik konkurranse, for å skjerpe CargoNet, og for å få fram de beste produktene for kundene. Det hele skal legges opp slik at tilbudene er kundedrevne, og CargoNet leverer de som etterspørres innen sitt konsept. Foreløpig fortsetter tømmertransport på tog i selskapets regi, men utenom denne transporten og flis til papirindustrien, skal blokktog med containere, vekselskap og semitrailere være produktet.

Den nye jernbanen

Dette er hva Frøyslid kaller den nye jernbanen. Mens den gamle jernbanen var et statlig foretak, med total beskyttelse og til dels store subsidier i de fleste europeiske land, kommer nå industrialisering og konkurranse, økonomi og nye strategier.

Mens man i tidligere tider fokuserte på hvor i Europa vognene befant seg, og inntektene nærmest steg i takt med transporttiden, ligger nå fokus på lastbærer, kortere transporttider, presisjon og sporbarhet.

Denne omleggingen krever også nye lover og regelverk. Statens rolle må endres radikalt. Flere aktører må komme inn og det europeiske jernbanenettet må standardiseres slik at grenseoverskridende transporter går raskere.

For eget selskaps del, setter Frøyslid opp en del forutsetninger og ønskemål.

Han legger vekt på at materiellgodkjenning og vedlikehold må forenkles og rasjonaliseres. Det vil være til beste både for bransjen og brukerne.

Sats jordnært

En klar advarsel er også at man ikke må satse på luftslott og gigantinvesteringer. Alnabru er et eksempel han ikke vil ha gjentatt. Der har man investert og jobbet i 7 år. En annen sak er at når man først setter i gang så må prosjekter gjennomføres på kort tid. Ganddal er også et skrekkeksempel i sendrektighet. Derimot har CargoNet vunnet en del positive erfaringer i sitt arbeid i Sverige med terminaler av ulike størrelser, som forhåpentligvis kommer brukerne til nytte.

For å få fortgang mener Frøyslid det vil være en fordel med samarbeid offentlig og private selskaper, både når det gjelder utbygging av nettverk og terminaler, men også i noen tilfeller i drift.

Midt oppe i privatisering og oppmyking av jernbanemonopolene, ser han tegn til nye monopoldannelser av tidligere institusjoner som postverk og jernbaneselskaper. I Tyskland har dette vært spesielt tydelig, med Deutsche Bahn (DB) som har kjøpt seg opp og nærmer seg en litt for sterk stilling. Deutsche Post (DP) har også brukt gammelt arvegods til å skaffe seg en overveldende sterk stilling både i spedisjon, transport og ekspresstjenester. Denne utviklingen er ikke gunstig for framtidens jernbanetransport og konkurranse på sporene. Allikevel satser altså CargoNet i samarbeid med Green Cargo i sitt felles selskap på europeisk jernbanetransport med blokktog.

Det er på terminalene at slaget om godset står. I mange EU land er terminalstrukturen lite gjennomtenkt, i motsetning til her i landet. Vi må fortsatt sørge for at kapasitet er fordelt riktig over hele landet, og sikre god adkomst til terminaler, slik at inn og utkjøring foregår rasjonelt og raskt.

Når det gjelder banenettet, advarer Frøyslid mot å legge ned mindre baner. Den banen som er nedlagt, og der skinnene er fjernet, blir aldri gjenåpnet. I stedet bør kjøreveisavgiften reduseres, slik at jernbanetransport blir enda lønnsommere.

Da vil jernbanen bli et godt alternativ både økonomisk og miljømessig, mener han.

www.cargonet.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004