Av Finn T. Lien 1. november 2004 08:00

Takler norske transportører utfordringene?

Fra 1. mai i år ble EU utvidet med 10 nye stater, land som i utgangspunktet oppfattes som lavkostland. Transportører fra de aktuelle landene fikk med få unntak fri markedsadgang fra dag 1. Unntaket er kabotasje, det vil si nasjonal transport med biler registrert i annet land enn hvor bilen er hjemmehørende. Sannsynligvis vil norske bedrifter benytte biler fra disse landene for å oppnå lavere transportpriser der muligheten gis. Blir i så fall norske aktører skviset ut?

I forbindelse med utvidelsen av EU ble det innført en overgangsordning for noen av de 10 nye medlemslandene. I prinsippet har lastebilforetak herfra også fått fri markedsadgang, men med tidsbegrenset unntak for kabotasje. Illustrasjonsfoto: Scania

Finn T. Lien

Det er del som er usikre med hensyn til regelverket som gjelder for internasjonal veitransport. Lastebilforetak innen EU/EØS har i prinsippet fri markedsadgang. Tidligere var internasjonale transporter underlagt bilaterale avtaler på den måten at man ga hverandre en gjensidig rett til å transportere varer. I tillegg hadde man avtaler om såkalt tredjelandskjøring og transittkjøring. Tredjelandskjøring ga rett til å utføre transport mellom to land, hvorav ingen var ens eget. Transittkjøring ga som navnet antyder en rett å kjøre gjennom et tredjeland uten å laste eller losse.

Kabotasje innebærer som nevnt nasjonal transport med bil i annet land enn der bilen er hjemmehørende. For ikke så mange årene siden var det kvoter på hvor mange turer og mengder en hadde rett til å produsere som kabotasje. I utgangspunktet er alle begrensninger tatt bort for transportforetakene innen EU/EØS. I klartekst innebærer det at norske aktører kan drive alle typer veitransport hvor som helst innen de 15 «gamle» EU/EØS-statene på samme vis som i Norge. Forutsetningen er at man har felleskapslisens, som egentlig er en internasjonal versjon av godsløyve.

Fritt for alle å produsere nasjonale transporter

I forbindelse med utvidelsen av EU ble det innført en overgangsordning for noen av de 10 nye medlemslandene. I prinsippet har lastebilforetak herfra også fått fri markedsadgang, men med tidsbegrenset unntak for kabotasje. Tre av landene, Kypros, Malta og Slovenia fikk adgang til kabotasje fra dag 1. Utøvere fra Estland, Latvia, Litauen, Slovakia og Tsjekkia kan produsere kabotasje fra 1. mai 2006 mens utøvere fra Polen og Ungarn må vente til 1. mai 2007. Tilsvarende frister gjelder for produksjon av kabotasje i de nevnte landene for biler fra Norge og fra øvrige «gamle» EU/EØS-land.

I og med at vi snakker om produsenter fra lavkostland, ligger det en forventning om at utøverne herfra skal kunne transportere gods rimeligere enn det norske og øvrige aktører fra «høykostland» gjør. Det er spesielt lønnskostnadene som gir lavere bildriftskostnader hos de nye EU-aktørene. Lønn utgjør mellom 30 og 35 prosent av bildriftskostnadene ved norsk produksjon av internasjonale veitransporter. Når det gjelder priser på øvrige innsatsfaktorer, vil de i relativt liten grad være forskjellige når man ellers produserer like transportprodukter.

Relativt små kostnadsforskjeller

Et åpent Europa har medvirket til at prisene på lastebiler er blitt noe mer harmoniserte. De største forskjellene opplever man sannsynligvis på servicesiden. Utfører man service og reparasjoner hvor det er rimeligst, vil man også for denne innsatsfaktoren kunne spare penger ved å velge de billigste verkstedene.

Med hensyn til drivstoff finnes det visse prisforskjeller alt avhengig av hvilke land man fyller i. Når det er sagt, har norske transportører de samme mulighetene som sine konkurrenter ved internasjonale transporter. Slik sett står man igjen med lønn, som den mest synlige «kostnadsdriveren» for norske aktører.

Allerede i dag finnes det norske transportselskap, som i praksis benytter mulighetene som den frie markedsadgangen åpner for. Man benytter seg av aktører fra lavkostlandene til å produsere bilateral transport, tredjelandstransport og transittkjøring. Sagt på en annen måte, er det inntil videre kun kabotasje i Norge som ikke produseres med for eksempel tsjekkiske og polske biler.

Kostnadsforskjellen er mindre enn man tror

Vi har en tendens til kortsiktig å se oss blind på «naturgitte» konkurransefortrinn, i dette tilfellet de store lønnsforskjellene. Uten alltid å regne på forskjellene, tar man det ofte for gitt at «dette klarer vi ikke å matche». På kort sikt kan jeg til dels være enig hva angår bildriftskostnadene. På dette området er likevel ikke forskjellene større enn at man gjennom bedre produksjonsplanlegging skal kunne minimalisere ulikhetene når man regner på transportenhetskostnader.

Rapporten Norsk Logistikkbarometer som ble offentlig i januar d.å. antyder at Best Practice kan gi inntil 35 prosent reduksjon i transportkostnadene. Sett i relasjon til forskjellene ved å drifte biler, har norske aktører muligheten for langt på vei å kunne møte konkurransen på pris. Vi snakker her ikke om å produsere transporter til priser som ikke gir kostnadsdekning. Det er mer snakk om å kunne produsere transportene til en enhetskostnad som matcher de utenlandske konkurrentene.

Utviklingen krever nye løsninger

For å kunne lykkes, må vi kaste et blikk på hvordan det norske transportmarkedet er sammensatt. I hovedsak domineres markedet av fire store transportselskap. Fellesnevneren for disse er at de knapt eier transportmidler selv. Likevel ser vi en tendens til at flere av dem investerer i lastebærere, for eksempel semihengere, for å la større andeler av transportene gå intermodalt. Da gjerne med leiet trekkraft både i Norge og på kontinentet. Uavhengig av eierstruktur vil utviklingen gå mot mindre bruk av bil som transportmiddel spesielt på den vi kan karakterisere som hovedstrekningene.

Innen hele EU/EØS-området er det sterkt fokus på å flytte transport fra vei og over til bane/båt. Det pågår en serie prosjekter og det brukes mye penger for å nå målsettingen. Dels ser vi at man bruker avgifter for å redusere veibruken. Et eksempel er innføringen av veiskatten i Tyskland og andre stater. Vi ser også at det tilbys bedre betingelser for biler som inngår i intermodal transport. I den sammenhengen vises til Nederland, som vil tillate modulvogntog med lengde lik 25,25 m og 60 tonn totalvekt gitt at veitransporten er en del i en intermodal helhet.

Bileierne må ta initiativ

Enten vi liker det eller ei, er det på gang en utvikling som også aktørene må tilpasse seg. Siden vi har en struktur med en gruppe som eier transportavtalene og en annen som produserer transportene for avtaleeierne, risikerer norske transportprodusenter å bli hektet av med mindre de selv tar initiativ. Og med initiativ menes i denne sammenheng at man må sette seg sammen for å utvikle nye produksjonskonsept, hvor bileierne selv kan komme med innspill om mer kostnadseffektive opplegg.

Jeg har full forståelse for at transportselskapene som utgangspunkt velger de billigste produsentene. Utsagn fra norske vareeiere gir i klartekst uttrykk for at man i liten grad bryr seg om det er norske eller andre aktører som produserer transportene. Hovedmålet er å få produsert transportene til en lavest mulig enhetskostnad, dog med en kvalitet som er god nok overfor deres kunder. Vi er naive hvis vi tror at norske aktører er best på dette feltet. Etter min mening har de mye å gå på.

Lær av konkurrentene

Det som så langt synes være mer regelen enn unntaket, er at bileiere muligens som følge av strukturen i transport-Norge kan karakteriseres som relativt passive. De produserer oppdragene slik de blir instruert uten å stille spørsmål om det kanskje finnes smartere måter å gjøre tingene på. Kanskje skulle man brukt litt tid på å studere hvordan spesielt danske og nederlandske aktører produserer transport. Vi kan nær sagt lese ut av internasjonale transporter at utøvere herfra, produsere mye mer transport enn det landenes størrelser skulle tilsi. Inntrykket bekreftes ved at norske langtransportsjåfører uttaler at dansk transportproduksjon synes være bedre strukturert enn tilsvarende for norske. Ikke minst går utsagnene på hvor kort ventetiden er på kontinentet for returlass hjem.

Som nevnt er aktører fra de fleste nye EU-landene avstengt fra å produsere kabotasje inntil videre. Det kan gi en trygghetsfølelse, men den er tidsavgrenset. Vi snakker om drygt halvannet år, det vil si at man ikke har mer tid enn det man trenger for å komme opp med konkurransedyktige transportopplegg. Det blir langt på vei opp til bileierne å avgjøre om de skal kunne møte konkurransen uten å måtte bruke ytterligere prisreduksjoner som viktigste konkurranseparameter. For å lykkes må man ha vilje til å tenke nye samarbeidsrelasjoner.

Lavkost - et relativt begrep

Jeg har benyttet begrepet «lavkostland». Her er det snakk om relative størrelser, hvor avstanden til norsk nivå ikke er avskrekkende. Vi skal også ta med i betraktningen at kostnadskurven for utøverne i de aktuelle landene er mye brattere i årene som kommer enn det som er tilfellet her hjemme. Slik sett vil overgang til «billige» aktører kunne bli et mellomspill. Poenget er dog at hvis ikke lastebilnæringen i Norge tar tak i utfordringen nå, reduserer man mulighetene for å komme styrket ut av situasjonen. Både undertegnede og andre såkalte fagkyndige vet at lastbilnæringens muligheter er større enn det mange av aktørene synes oppfatte.

Det finnes rundt om i Norge en rekke mellomstore transportforetak, som gjennom samarbeid vil kunne legge grunnlaget for en lønnsom framtid. Her bør man kaste blikket utover landets grenser for å hente impulser. Generelt kan sies at tendensen går mot større enheter for på den måten kunne produsere med bedre kapasitetsutnyttelse enn man hver for seg makter. Så lenge vi har en struktur hvor en gruppe som eier transportavtalene og en annen som eier produksjonsapparatet, er det den siste gruppen som må ta initiativ for å sikre lønnsom produksjon også i framtiden.

-----------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2004