Transportøkonomi

Urasjonell nærtransport er dyrt og gir høy trafikktetthet

Nærtransport utgjør store volum og engasjerer et stort antall biler. Gods skal transporteres til/fra bedrifter innen samme distrikt samt kjøres til/fra terminaler. Kjøringen finner gjerne sted innen tettbebyggelse med høy trafikktetthet og tilhørende lave hastigheter. I tillegg kommer ventetider, som følge av leting etter parkeringsplasser, ekspedering og varehåndtering. Kort sagt får vi utført relativt lite med et stort tidsforbruk. Hvordan kan man effektivisere disse transportene?

Finn T. Lien

En del av nærtransporten gjennomføres med store biler. Transportene går dels i rette linjer mellom avsender og mottaker og dels som distribusjon. Uansett kjøremønster, blir de store bilene likevel gjennomgående bedre utnyttet enn de mindre. Varevogner og lette lastebiler utfører transporter av de minste forsendelsene. Da blir ofte mindre enn 10-15 % av lastekapasiteten utnyttet. Og jo kortere transportavstanden er, jo dårligere blir transportene planlagt. Resultatet er en transportenhetskostnad som ligger mye høyere er nødvendig.

Vi lar oss lure til å tro at transport ikke koster all verden. Det skjer fordi prisene transportsentraler og transportører opererer med synes lav målt per time. En varevogn koster kr 230 per time. Trenger man en 3-tonner med bakløfter, er prisen kr 280. Sammenlignet med totale lønnskostnader for en ansatt, synes ikke kostnadsnivået avskrekkende.

Lav timepris kan gi høy kostnad

Selv om timekostnaden er lav, blir transportkostnaden høy når bilene blir dårlig utnyttet. Det kreves liten innsats for å oppnå vesentlige kostnadsbesparelser på dette området. Forutsetningen er at man har tilstrekkelige kunnskaper om bedriftens reelle transportbehov. Da blir det enklere å planlegge produksjonen, noe som vil gi betydelige reduserte kostnader.

Det er langt fra alle brukerne som planlegger kjørerutene. Varene lesses inn på bilen etter hvert som de blir klargjort og sjåføren gjør et halvhjertet forsøk på å legge opp en fornuftig rute. Når varene blir pålesset i en tilfeldig rekkefølge som ikke samsvarer med et fornuftig ruteoppsett, vil ressursbruken bli dårlig. Dertil kommer at transporter ofte utføres etter hvert som behovet oppstår. En kunde ringer og ber om å få tilkjørt en vare. Varen klargjøres og kjøres ut. Av og til skjer det at sjåføren straks han kommer tilbake får i oppdrag å kjøre ut til en ny kunde ikke så langt unna den forrige.

Vi setter det hele noe på spissen, men eksempler som nevnt ovenfor finnes det mange av. Tradisjonelt blir ikke transportproduksjonen gjenstand for særlig oppmerksomhet. Derfor finnes det rom for effektivisering hos de fleste bedriftene. Utfordringen ligger i å få til mer kostnadseffektive løsninger, som f eks at bilene produserer oppdrag for flere bedrifter på samme tur. Samlasting skjer i stort omfang over lengre distanser, men i liten grad i nærområdet.

Det er flere forhold som gjør at en bedrift fortrekker å holde egen bil, selv når transportbehovet er lite. Uavhengighet er et stikkord, rask tilgang til transport og krav til høy kundeservice er andre. Spørsmålet er om det er nødvendig å ha egen bil og mannskap i beredskap for å oppfylle disse behovene? Selvsagt er det behagelig å kunne få utført transporten straks behovet oppstår. Det finnes likevel andre løsninger som gir minst like god fleksibilitet, og lavere kostnader.

Samkjøring gir gevinster

Leietransport er ett alternativ. Et annet er et samarbeid mellom flere bedrifter. Samferdselsloven setter ikke krav om løyve for ervervsmessig transport med biler opptil 3,5 tonn totalvekt. Innen denne vektgrensen finnes et stort antall ulike typer kjøretøy. Avhengig av godsets art kan man velge mellom ulike typer varevogner. Undersøkelser viser at svært mange av de lokale transportene kan avhjelpes med relativt små biler. Jeg snakker ikke om en bil per bedrift, men én bil i samtidig oppdrag for flere bedrifter.

En rask gjennomgang av offisielle statistikker viser at omfanget av små lokale transportforsendelser er forholdsvis stort. Avgrenser vi betraktningen til de fire største byområdene, gir det ca 6 millioner oppdrag på årsbasis. Da snakker vi bare om smågods og til dels budoppdrag. En meget stor andel av transportene utføres enkeltvis med egne biler, et forhold som bidrar til en klar økning til den totale trafikktettheten.

De store transportselskapene blir stadig flinkere til å samordne transporter knyttet til hente- og bringetjenester i samband med transportene mellom større knutepunkt. Prinsippene og metodene som benyttes, kan med fordel overføres til transport av oppdrag med lokal avsender og lokal mottaker. At de store lykkes med å få til relativ kostnadseffektiv produksjon for eget behov, skyldes også at de har en relativt stor bilpark til disposisjon.

Lokale småforsendelser utgjør et betydelig markedspotensial

Få transportselskap er store nok til å få etablert tilsvarende løsninger for rene lokale oppdrag. Vi nevnte omfanget målt i antall turer. Anslagsvis har de på årsbasis en omsetningsverdi på ca 1,2 milliarder kroner. Beløpet alene sier gjerne ikke så mye, men til sammenlikning kan nevnes at Linjegods´ årsomsetning beløper seg til ca 1,8 milliarder kroner. Et slikt volum bør gi grunnlag for at det etableres store nok tilpassede transporttilbud.

Vi har utfordret transportsentraler, men uten at de har kommet opp med gode nok løsninger. Organiseringen av produksjonen skjer etter gammel vane, det vil si at man primært utfører oppdrag for én oppdragsgiver ad gangen. Det finnes tilgang til gode trafikkstyringssystemer, men det krever at bilparken er av en viss størrelse. Mye av transportene er egnet for samordning. Drosjeselskaps datasystem har egenskaper, som varetransportørene med fordel kan gjøre seg nytte av.

Den økende trafikktettheten i de store byene utløser krav fra politikere og næringslivet om at noe må gjøres. Nylig kunne man lese at næringslivet i Trondheim sammen med kommunen og transportbransjen ønsker at varelevering i sentrumskjernen skal foregå om natten. Et slikt opplegg vil gi flere hundre færre laste- og varebiler på gatenettet på dagtid. I sin tur gir det mindre trafikkproblemer og mer effektiv transport.

Flere skift per bil per døgn gir best effekt

Isolert sett er det en god tanke, gitt at nattbruken av kjøretøyene kan karakteriseres som merutnyttelse. Skifter man derimot fra "dagskift" til "nattskift" uten at bilene totalt sett blir vesentlig bedre utnyttet, vil omleggingen ikke gir rimeligere transport for brukerne, heller tvert om. Selv om det i hovedsak vil være bileiere som utfører transportene (De er unntatt fra Arbeidsmiljølovens arbeidstidsbestemmelser), er det grunn til å anta at prisene vil bli noe høyere enn de som gjelder på dagtid.

Nattdistribusjon kan i tillegg utløse behov for at det finnes ansatte til stede hos varemottakerne. De skal også ha lønn. På turer til London og Paris har jeg selv observert varedistribusjon på nattetid. Hos varemottakerne var det stor aktivitet. Ikke bare ble varer mottatt, men også pakket ut og hengt på plass. Den største forskjellen fra tilsvarende butikker her hjemme, var størrelsen. Butikkene har en omsetning per døgn tilsvarende det en norsk "stor" butikk har på en uke.

Løsninger som passer i store europeiske byer, kan ikke uten videre adopteres. Framfor å distribuere på nattetid, vil man oppnå tilsvarende effekt ved å nyttegjøre seg hele åpningstiden til butikkene. Vi har fra gammelt av lagt oss til den (u)vanen at varer skal leveres tidligst mulig. Godsbilene kjøres da som del av morgenrushet og bidrar til at framkommeligheten blir dårlig. I tillegg er det i en rekke sentrumsgater innført parkeringsrestriksjoner i rushperiodene. Det kan gi lengre avstander til mottakerne med tilhørende økt tidsforbruk.

Mottakerne har fått utvidet driftstid

Butikkenes åpningstider er gjennomgående blitt utvidet i løpet av de siste årene. Mens det tidligere var vanlig at butikkene stengte klokken 17:00 på vanlige hverdager, er mange i dag åpne til kl 20:00 og sogar 22:00. En rekke virksomheter er tilgjengelig for varemottak allerede fra før enn klokken 07:00. Disponibelt tidsrom strekker seg derved over 15 timer, det vil si nær to hele skift. Sjekker man ut hvilke muligheter det åpner for med hensyn til rasjonell avvikling av transportoppdragene, ligger forholdene godt til rette for svært så kostnadseffektive løsninger.

Dagens eierstruktur innen transportbransjen representerer kanskje den største utfordringen. Ofte er det snakk om én mann og én bil. Selv i bedrifter med flere kjøretøy, er hovedregelen at bilen kun nyttes av én medarbeider. Konsekvensen av å innføre 1,5 til 2 sjåførskift på en bil, er dramatiske reduksjoner i transportenhetskostnadene. På den ene siden risikerer man at timeprisen øker i deler av døgnet, men den økningen blir mer enn kompensert av at de faste kostnadene blir fordelt over flere enheter enten vi snakker om timer, kilometer eller kilo.

Overkapasiteten må reduseres

Transportkapasiteten er formidabel. Jeg tør fortsatt påstå at ett års transportproduksjon kan unnagjøres på 4-5 måneder uten at involverte sjåfører blir svette. Forholdene må bare legges til rette, men det krever nytenking og vilje til tilpasning hos så vel transportprodusenter som varemottakere. Ingen av partene kan alene nå fram, og innføring av generelle trafikkdempende tiltak vil på individ nivå ha kostnadsdrivende effekt.

Transportnæringen har i mange år hatt marginal lønnsomhet, enn noen i det hele tatt. Det finnes liten økonomiske evne til å gjennomføre investeringer i edb-baserte planleggingsverktøy. Selv det å "kjøpe seg inn" i en drosjesentrals trafikkstyringssystem utløser såpass store investeringer at de fleste vegrer seg. Når det er sagt, må undertegnede medgi en viss forundring over at nær sagt ingen er bevisst de mulighetene som tross alt finnes for effektiv og til dels meget lønnsom transportproduksjon spesielt innen de største norske byene.

Vi vet at oppdragsgivere har en viss preferanse for å leie inn enbilseiere ikke minst fordi at de er villige til å strekke dagen uten tilhørende krav til overtidsbetaling. Det er en lettvint løsning, som i beste fall framstår som suboptimal. Det som kan skje, er at større brukere samler seg om felles løsninger, eventuelt i samarbeid med rene investorer. En slik utvikling ser vi starten på når det gjelder mer landsdekkende løsninger.

Først når man utnytter de mulighetene som finnes for effektiv utnyttelse av hver bils lastekapasitet, kan man ha håp om å kunne effektivisere lokale transporter med tilhørende reduksjon i antall bilbevegelser.

www.logistikk-ledelse.no© 2001