Det blir flere lærlinger. Her åpner lærling Håkon Harkestad fra Veidekke E6 mellom Kolomoen og Moelv. Han flankeres av samferdselsminister Knut Arild Hareide og statsminister Erna Solberg. Foto: Nye Veier

Oslo Economics har analysert fire veiprosjekter i Nye Veiers regi, og mener det er grunnlag for å hevde at Nye Veiers utbyggingsprosjekter har betydelige positive virkninger for både leverandørindustrien og arbeidsmarkedet i området rundt veiprosjektene.

Økt omsetning

– Ringvirkningene gir økt omsetning for lokale og regionale underleverandører til totalentreprenøren, og gjennom vare- og tjenestekjøp i lokalt næringsliv som er uavhengig av anleggsvirksomheten, sier Eivind Moe Hammersmark. Han har ledet arbeidet hos Oslo Economics.

Ett eksempel hentes fra Vegarheim Pukkverk og Entreprenør. De var leverandør på E18 mellom Tvedestrand og Arendal, og leide ut lastebiler og sjåfører til AF Gruppen. Selskapet leverte også toppdekke til strekningen. I perioder var 70 prosent av omsetningen knyttet til dette veiprosjektet, og firmaets inntekter vokste kraftig i anleggsperioden fra 2017 til 2019.

Mest kostnadseffektivt

– Vår analyse viser at selv med utenlandsk totalentreprenør vil mesteparten av ringvirkningene fra prosjektet tilfalle lokalt og nasjonalt nivå. Det skyldes at det ofte er mest kostnadseffektivt å benytte lokale underleverandører. Lokale underleverandører har viktig kunnskap om lokale forhold og har kort reisevei. Utenlandsk totalentreprenører er nødt til å opprette et norskregistrert utenlandsk foretak (NUF).

– Den delen av aktiviteten til et NUF som finner sted i Norge vil også være skattbar i Norge. Dermed er mesteparten av aktiviteten til både utenlandske totalentreprenører og underleverandører skattbar i Norge, forklarer Hammersmark.

Opptil 75 prosent

En utenlandsk totalentreprenør som Oslo Economics har intervjuet, anslår at 70-75 prosent av kontraktsverdien går til norske underleverandører og vareleveranser. Den lokale tilstedeværelsen i byggeperioden vil påvirke lokalt næringsliv gjennom samme mekanismer som ved norsk totalentreprenør.

– Dermed går anslagsvis mellom 25 og 30 prosent til totalentreprenør og eventuelle utenlandske underleverandører. Bruken av norske lærlinger virker også å være på nivå med de norske entreprenørene. Totalt sett mener vi at totalentreprenørens nasjonalitet ikke har stor betydning for hvor mye av verdiskapingen fra veiprosjektene som blir værende i Norge, sier Hammersmark.

Pris fortsatt viktigst

Bygging av infrastruktur i det meste av verden og i Norge er i hovedsak basert på utførelseskontrakter. Det betyr at byggherre prosjekterer strekningen som skal bygges, og forteller leverandøren hvordan det skal bygges. Modellen har ført til et detaljert regelverk for vei og banebygging, og en spekulativ prising med mange konflikter. Pris er fortsatt det dominerende kriteriet i valg av leverandør rundt om i verden, og det gjelder også for underentreprenører. I tillegg har norske veikontrakter vært delt opp i korte strekninger, og i mange fag.

Nye Veier har fra det første prosjektet med E18 mellom Tvedestrand og Arendal valgt totalentreprise. Dette prosjektet var klargjort for to utførelsesentrepriser, som var prosjektert og detaljert.

– Totalentreprise gir leverandøren mulighet til å være innovativ og effektiv i gjennomføringen. Kontraktsformen åpner også for at leverandørene kan skape gode resultater på klima og miljø. Det gir også muligheten for å velge gunstige løsninger for senere vedlikehold, sier Bjørn Børseth, direktør for kontrakt og marked i Nye Veier.