Transportregler: Norge oppdatert til EU-standard fra 1. november
Av TUNGT REGELVERK: Harmoniseringen med EUs regelverk er lenge varslet - og lenge ventet på. I TransportMagasinet #6-2022 kjørte vi en sak med tittel og ingress som følger:
"Slutt på urettferdig konkurranse og sosial dumping! Eller? EUs mobilitetspakke er vedtatt i Stortinget (sanksjonert av kong Harald i statsråd 22. juni) og bejublet av «alle» norske transportfolk. Men hva betyr dette egentlig for oss, da? Og når?"
Nå vet vi det - lenge etter EU, men like kjærkomment for de fleste:
De viktigste reglene som trer i kraft 1. november 2022:
- Krav om løyve for varebiler i internasjonal transport. Transportørene må oppfylle krav til etablering, vandel, økonomi og fagkompetanse.
- Kabotasjereglene vil gjelde for internasjonal transport med varebiler.
- Krav om at kjøretøyet skal vende tilbake til etableringslandet hver 8. uke.
- Krav om at transportforetaket må sikre at sjåføren får tilbringe minst én normal ukehvil hjemme i løpet av hver fireukersperiode, forbud mot ukehvil i kjøretøyet og forbud mot avlønning basert på hvor raskt sjåføren leverer varene.
- Det innføres en «frysperiode» på 4 dager etter siste utførte kabotasjeoppdrag der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge.
Viktige regelverksendringer fra 2026:
- Innføring av kjøre- og hviletidsregler ved internasjonal transport med varebiler med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn.
- Innføring av krav om fartsskriver ved internasjonal transport med varebiler med tillatt totalvekt mellom 2,5 og 3,5 tonn.
I artikkelen i TransportMagasinet skrev vi følgende:
Kabotasje!? Det var her forleden jeg kom til å tenke at: «Jøss, nå har jeg ikke sett ordet kabotasje på lenge».
Bare for å minne om det: Det vonde skjellsordet kabotasje – det som vi egentlig og mer presist mener er «ulovlig kabotasje» – er et ord TransportMagasinet og Tungt.no skal ha det meste av æren for at blomstret opp gjennom hele 2010-tallet og ble allemannseie.
Hvor ble kabotasjen av? Vi noterer blant annet at en rettssak anlagt av våre myndigheter mot Girteka om et 20-talls saker og store bøter endelig skulle avklare grensen mellom lovlig og ulovlig kabotasje – i april. Men den saken ble utsatt til i sommer. Og den kom ikke i sommer. Fordi påtalemyndighetene hadde gjort en tabbe ble rettssaken avlyst. Foreløpig i hvert fall.
Jepp. Så det har på mange måter dabbet litt av med tvilsomme bringbiler og Girtana og slikt. Først kom Vlantana-rettssakene, så coviden, og så logistikk- og delemangel, og leveranseproblemer på alt fra mobiltelefoner til lastebiler. Og til slutt ikke minst Putin.
De gode, gamle skandalene fra øst som preget hele 2010-tallet i TM, på Tungt.no og i Yrkessjaforen har rett og slett bleknet litt i forhold. Kabotasje og sosial dumping, dieseltyverier og urettferdig konkurranse, sniking med bompenger og ferjer – de sakene.
Men det var jo disse problemene mobilitetspakkene skulle løse! Kommer pakkene for seint? Er alt byråkratiet forgjeves? Nei, temmelig sikkert ikke. For det er likevel dette arbeidet som er bakgrunnen for at transportverden ser litt lysere ut allerede.
Utfordringen for de store aktørene
- Nye kjøre- og hviletidsregler ble gyldige i EU allerede 20. august 2020, altså for to år siden.
- Nye regler for regelmessig retur av kjøretøyet til hjemmebase ble gyldige i EU 21. februar i år.
- Nye regler for kabotasje ble gyldige i EU fra 21. februar i år
Problemet for Norge er at selv om de nye reglene omsider ble innskrevet i norsk lovverk og sanksjonert av Kongen den 22. juni i år – fantes det fortsatt ikke forskrifter og instrukser som gjør endringene mulige å håndheve … Før nå fra 1. november.
Og når det er sagt: En rettferdig transportverden, som de nye reglene bidrar til, det har sin pris.
Som om hun sa, toppsjef Anne Marie Gardshol, da vi skrev om PostNords dårlige resultat første halvår i år: «… resultatet påvirkes fortsatt negativt av høyere transportrelaterte kostnader som følge av inflasjon, økte drivstoffpriser og kapasitetsmangel som
følge av EUs mobilitetspakke og krigen i Ukraina».
Ja, for betydelige deler av mobilitetspakken er altså allerede iverksatt i Europa med den følge at:
- store aktører allerede har måttet gjøre store endringer
- sjåførkrisen i Europa er blitt enda større
- transporten i hele Europa har blitt vesentlig dyrere (dvs. ikke skambillig lenger)
- det er langt mellom kabotasje i Vegvesenets kontrollrapporter hittil i år
Hva med forholdene for sjåførene?
Det vi vet mindre om, er imidlertid om forholdene for Europas sjåfører er blitt bedre. Mye tyder på at det er blitt litt bedre. Bl.a. grunnet krav om regelmessig hjemreiser, og retur til hjemstasjonen for bilen, forbud mot normal helgehvil i bilen, tilpasset lønnsnivå ved kjøring i nordiske land etc.
Selv om dedikerte juksere selvfølgelig og som alltid finner sin vei rundt regelverket.
For den store massen av transportører er de skjerpede reglene, bedre kontrollmuligheter – og antagelig også de kraftig skjerpede bøtenivåene – gode grunner til at forholdene har bedret seg litt.
MEN – om forholdene hadde blitt betraktelig bedre, da hadde kanskje den store sjåførkrisen dempet seg litt også? Det har den ikke.
Før helgen kunne Samferdselsdepartementet at nå er ikke bare lovene på plass, men også forskriftene og vedtakene som gjør at vi får tilsvarende vilkår i Norge. Fra 1. november betyr en rekke nye regler og håndhevingsmuligheter fra både vegtrafikkloven og yrkestransportloven.
Opphav og kilder: TransportMagasinet, Tungt, Samferdselsdepartementet
