Er dette fremtidens dyretransport?

– Bygg med aluminium! Det er Kenneth Arntsens klare oppfordring til norske dyrebilprodusenter. Selv har han nylig handlet semi med 96 kvadrat gulvflate over tre etasjer – i Tyskland.

En Volvo FH 540 har fått æren av å trekke den nye dyresemien. Nå har kjøre- og hviletidsbestemmelsene også innhentet dyretransportene som går til slakteriene. – Her hos oss er det løsbart, ettersom vi har sjåfører stasjonert mange steder langs rutene, som vi kan bytte på, fastslår Kenneth Arntsen.
En Volvo FH 540 har fått æren av å trekke den nye dyresemien. Nå har kjøre- og hviletidsbestemmelsene også innhentet dyretransportene som går til slakteriene. – Her hos oss er det løsbart, ettersom vi har sjåfører stasjonert mange steder langs rutene, som vi kan bytte på, fastslår Kenneth Arntsen. Foto: Frode Tellevik
Publisert Oppdatert

Vi er på Frosta i Trøndelag. Her driver Kenneth Arntsen og familien med transport av dyr for Nortura.

Den fremtidsrettede bileieren har klare meninger om hva som er den beste og mest lønnsomme måten å frakte dyr på. Den nye semien fra den tyske produsenten Finkl, kan frakte 40 storfe, 220 griser eller 350 småfe på ett lass.

Det betyr at på ett lass frakter den like mye dyr som tre tradisjonelle dyrebiler.

- En semi gir også mer volum som igjen gir en bedre transport for dyrene. Samtidig er det enklere med en enhet i forhold til både lasting, lossing og ikke minst vasking etter endt transport, påpeker Arntsen.

Kenneth Arntsen begynte å kjøre dyretransport i 1991 og overtok et dyretransportfirma etter sin svigerfar i 1996. I dag har Arntsen AS sju dyrebiler i drift for Nortura mellom Trondheim og fylkesgrensen til Nordland. De tar også lengre enkeltturer eller hjelper til andre steder i landet ved behov.
Kenneth Arntsen begynte å kjøre dyretransport i 1991 og overtok et dyretransportfirma etter sin svigerfar i 1996. I dag har Arntsen AS sju dyrebiler i drift for Nortura mellom Trondheim og fylkesgrensen til Nordland. De tar også lengre enkeltturer eller hjelper til andre steder i landet ved behov. Foto: Frode Tellevik

I dag skal han laste griser hos en nabo. Det er ferietid, så han tar turen selv, for å vise oss detaljene på det nye flaggskipet.

- Vi har bygget åtte dyrebiler i Tyskland siden 2015. For oss handler det om både kvalitet og pris. Det er en helt annen kvalitet på de tyske påbyggene. Mindre feil og lang levetid.

Tyskerne bygger dessuten i aluminium. Det gjøres enkelte steder i Norge også, men det meste av norske dyrebilpåbygg bygges fortsatt i sandwich og de varer ikke like lenge, forklarer han.

Den første semien Arntsen kjøpte, var en citysemi tilbake i 2008. Den ble byttet inn i en vanlig semi for tre år siden. Nå har han to slike, og de er kommet for å bli.

- Vi kjøpte en bil og henger for et par år siden, som vi bruker på gårder vi ikke kommer til med semi. Men jeg vil nok anslå at vi kommer til med semi på 95 prosent av grisegårdene mellom Levanger og Trondheim. Småfe samles ofte på oppsamlingsplasser, slik at vi kan laste fullt også der. På den måten får vi en effektiv lasting og sparer samtidig tiden dyrene tilbringer på bilen. Når det kommer til storfe klarer vi også å fylle bilen på en gård, ganske ofte.

Det blir langt å gå for grisene som skal fremst i semien. Dørene er styrt med fjernkontroll, slik at sjåføren alltid kan gå bak dyrene som er på vei inn på bilen.
Det blir langt å gå for grisene som skal fremst i semien. Dørene er styrt med fjernkontroll, slik at sjåføren alltid kan gå bak dyrene som er på vei inn på bilen. Foto: Frode Tellevik
Påbygg fra Finkl fungerer utmerket under norske forhold, mener Kenneth Arntsen. Det var heller ikke noe problem å få på plass detaljene han ønsket. – Enkelte ting sier de riktignok nei til, når de blir usikre på om det vil holde, men det var enklere å skreddersy påbygget i Tyskland enn det vi har erfart med norske påbyggere. Det viktigste for meg er å eliminere skader på dyr i forbindelse med heving av gulv. Da kan det oppstå klemskader. Vi har laget en standard der vi er sikre på å unngå dette. Vi har ingen skader å vise til på disse byggene, sier han.
Påbygg fra Finkl fungerer utmerket under norske forhold, mener Kenneth Arntsen. Det var heller ikke noe problem å få på plass detaljene han ønsket. – Enkelte ting sier de riktignok nei til, når de blir usikre på om det vil holde, men det var enklere å skreddersy påbygget i Tyskland enn det vi har erfart med norske påbyggere. Det viktigste for meg er å eliminere skader på dyr i forbindelse med heving av gulv. Da kan det oppstå klemskader. Vi har laget en standard der vi er sikre på å unngå dette. Vi har ingen skader å vise til på disse byggene, sier han. Foto: Frode Tellevik

Vektforskjell: Grunnen til at det norske dyrebilmiljøet lenge har sverget til påbygg av såkalt sandwich, glassfibervegger med isolasjon, er trolig fokuset på frostskader som bransjen opplevde for en del år siden.

Arntsen forteller at han har kjørt med aluminiumspåbygg i langt under 25 minusgrader, uten problemer.

- Nord i Finland og Sverige brukes de samme påbyggene som vi bruker, så det med kulde er ikke noe argument lenger, hevder han og peker på solide Webastoer og riktig bruk av lufteluker som løsning på problemet i hans tilfelle.

Med løft på den fremste og tvangsstyring på de to bakerste akslene blir denne semien utrolig smidig.
Med løft på den fremste og tvangsstyring på de to bakerste akslene blir denne semien utrolig smidig. Foto: Frode Tellevik

I tillegg trekker han frem vektbesparelsen med aluminiumspåbygg.

- Norskproduserte skap er ofte tunge. Isolasjonen trekker gjerne til seg fuktighet man ikke blir kvitt. Den type problemer slipper man ved å bygge i aluminium.

Enkelte transportører har begynt å skjønne at dette med semi og lett påbygg i flere etasjer er fremtiden, men veldig mange har fortsatt mest tro på det tradisjonelle norske.

Det er klart at en semi kan du ikke bruke over alt, men en bil som kan kjøre storfe i to etasjer vil kunne fungere de fleste steder. Denne semien er dessuten smidigere enn den ser ut, med løft på fremste aksel og tvangsstyring på de to bakerste. Man kan få til det meste når man blir vant til å bruke den, fastslår Arntsen.

Den helsveiste Finklhengeren er utstyrt med egen hydraulikktank og ekstra batteripakke.

Arntsen rygger til rampen og senker den hydrauliske bakveggen, som etter at den er lagt ned kan skyves ut en ekstra meter. Grisene rusler innover den lange gangen mot de fremste båsene, mens Kenneth åpner dørene med fjernkontrollen.

Gulvene kan låses manuelt i hele 18 posisjoner. Begynner denne snoren å slenge under kjøring, ser sjåføren i speilet at låsene ikke er i inngrep.
Gulvene kan låses manuelt i hele 18 posisjoner. Begynner denne snoren å slenge under kjøring, ser sjåføren i speilet at låsene ikke er i inngrep. Foto: Frode Tellevik

På den måten kan han alltid oppholde seg bak dyrene han laster. Gulvene i de fire båsene kan heves, og låses automatisk, i fire posisjoner. De første grisene ombord får kjøre heis.

- Vi var først i Norge med å kjøre storfe i to etasjer. Kravet er at storfe skal ha 1,60 meter høyde. Derfor er det også hevbart tak på disse påbyggene, der vi kan hente inn enda 60 centimeter.

Da blir hengeren 4,70 høy. Det bruker vi helst under lasting og lossing, for å få arbeidsrom. Under kjøring ligger vi på 4,30. Men blir vi stående og vente langs veien en varm dag, er heving av taket også en fin mulighet for å gi dyrene ekstra luft, forklarer han videre.

Det er likevel ikke så mye å hente for en transportør, rent økonomisk, på å investere i utstyr med såpass god kapasitet. Arntsen får samme betaling enten han drar ut med semien eller en vanlig dyrebil.

- Grunnen til at vi kjøpte denne handler mest om interesse, samtidig som vi jo også har et ansvar for at Nortura skal tjene penger. Vi må ta de mulighetene som byr seg. Så om vi ikke får økonomisk gevinst av denne investeringen, blir vi likevel mer attraktive å bruke på grunn av den økte kapasiteten. Nortura ser nok at dette er fremtiden, sier han.

Arntsen var første Nortura-transportør som handlet hos tyske Finkl. - Vi dro først til Sverige og forhørte oss hos kolleger som har brukt dem en stund, og fant dessuten ut at et norskprodusert, standard dyreskap, er rundt 400 000 kroner dyrere enn de tyske.

Mens Finkl bygger 150 dyreskap i året og gjør bare det, driver en norsk produsent ofte med mye annet i tillegg. De får ikke til den samme flyten i produksjonen, mener trønderen.

Det er nå to års ventetid på bygg fra Finkl. Salgsansvarlig for Norden er svensk og Ritek i Levanger har inngått avtale for service og vedlikehold.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 06 2019

Fuktige snuter mot kaldt metall kan være en utfordring. Ved hjelp av Webasto og riktig lufting unngår man frostskader på dyr, mener bileieren.
Fuktige snuter mot kaldt metall kan være en utfordring. Ved hjelp av Webasto og riktig lufting unngår man frostskader på dyr, mener bileieren. Foto: Frode Tellevik
Når baklemmen er lagt ned, kan den skyves en ekstra meter ut, forklarer Kenneth Arntsen. Til vanlig jobber bileieren mest på kontoret, i tillegg til å ta seg av dekkarbeid på bilparken og vedlikehold av påbygg ute på verkstedet. Kona holder orden på papirene, og nå har også neste generasjon begynt i bedriften. Sønnen kjører dyrebil, mens datteren hjeøper til på kontoret, med fordypning i HMS.
Når baklemmen er lagt ned, kan den skyves en ekstra meter ut, forklarer Kenneth Arntsen. Til vanlig jobber bileieren mest på kontoret, i tillegg til å ta seg av dekkarbeid på bilparken og vedlikehold av påbygg ute på verkstedet. Kona holder orden på papirene, og nå har også neste generasjon begynt i bedriften. Sønnen kjører dyrebil, mens datteren hjeøper til på kontoret, med fordypning i HMS. Foto: Frode Tellevik
Kenneth Arntsen i HMS-hjørnet. Her kan han gjemme seg hvis en okse blir utagerende. - Skjer det noe med deg inne i en dyrebil av denne typen, så har du trolig gjort noe dumt i utgangspunktet, mener han. Dyrebilsjåførene er opplært til å alltid ha en fluktvei i øyekroken når de jobber inne på bilen.
Kenneth Arntsen i HMS-hjørnet. Her kan han gjemme seg hvis en okse blir utagerende. - Skjer det noe med deg inne i en dyrebil av denne typen, så har du trolig gjort noe dumt i utgangspunktet, mener han. Dyrebilsjåførene er opplært til å alltid ha en fluktvei i øyekroken når de jobber inne på bilen. Foto: Frode Tellevik
Herfra styres vann og varme som dyrene måtte trenge underveis. Det sendes informasjon til Mattilsynet fortløpende under transporten.
Herfra styres vann og varme som dyrene måtte trenge underveis. Det sendes informasjon til Mattilsynet fortløpende under transporten. Foto: Frode Tellevik
Finkl har fabrikker i de tyske byene Bissingen og Roggendorf.
Finkl har fabrikker i de tyske byene Bissingen og Roggendorf. Foto: Frode Tellevik
Kanskje nærmer vi oss amerikanske tilstander på dyretransportmateriell? Nortura planlegger i hvert fall for større enheter enn i dag. Foto: Daniel J. Linss / 10-4 Magazine
Kanskje nærmer vi oss amerikanske tilstander på dyretransportmateriell? Nortura planlegger i hvert fall for større enheter enn i dag. Foto: Daniel J. Linss / 10-4 Magazine Foto: Daniel J. Linss