Stadige nedturer for automobilen
I England var forholdende i siste halvdel av 1860-tallet naturligvis preget av The Red Flag Acts lammende effekt. Like fullt var det en viss aktivitet rundt bygging av mindre dampvogner også her, i tillegg til den utbredte og nå anerkjente damptraktorproduksjonen. Men lovens arm nådde ut på alle veier, fartsbøtene sved, og det samme gjorde avgiftene for traktordrevne landeveistog over 14 tonn.
Abonnement på veteranlastebilen - klikk her
Protest-konstruktørene
Nærmest i protest mot The Red Flag Act viste teleskop-produsenten Thomas Cooke & Sons på York-utstillingen i 1866 en trehjuls dampbuss som Cooke hevdet kunne frakte 15 personer med 20 km/t hastighet over en distanse på 65 km. Dessverre finnes det hverken bilder eller testrapporter på bussen, og fordi Cooke døde bare to år senere rakk han ikke å komme noen vei. Men ideen hans om å bruke tre hjul istedenfor fire var vektbesparende og fordelte trykket på løst veidekke bedre, og den inspirerte andre britiske konstruktører til å forsøke samme løsning både når det gjaldt både mindre og større dampvogner. En av dem stakk seg spesielt fordelaktig ut: Robert William Thomson fra Leith ved Edinburgh i Skottland.
Kongen av landeveislokomotiver
Thomson var sivilingeniør med damp og gummi blant sine spesialiteter. Oppfinnelsene hans var mange og betydelige, og i 1845 ble han den første som patenterte et luftfylt gummihjul, 43 år før en annen skotte som vanligvis blir tilkjent den æren, John Boyd Dunlop. Thomsons dekk ble utprøvd med hell på en del hestevogner, men mangelen på gummikvaliteter som både kunne gjøres tynne og slitesterke gjorde at han snart valgte andre emner. Seks år senere lagde han en rullestol med massive gummiringer, før han flyttet til Java for å drive utviklingsarbeid. Der konstruerte han blant annet en dampdrevet kran. Men det indonesiske klimaet tok knekken på Thomsons helse, så i 1863 var han tilbake i Skottland. Der ga han seg i kast med sitt trehjuls landeveislokomotiv som var skodd med tykke, massive gummiplater rundt stålhjulene. Dette skånet veiene betraktelig sammenlignet med ordinære damptraktorer. Dessuten høynet gummien komforten en smule og dempet støyen.
Thomsons lokomotiver var rene trekkvogner som ble bygget i varierende størrelser og «styrkegrader» ettersom de var beregnet på å dra mellom to og fem hengere med passasjerer og gods. Men Thomson eide ingen egnet fabrikk selv, så han var helt prisgitt at andre aktører sto for produksjonen. Ved at flere engelske lokomobilprodusenter som Charles Burrell, Ransomes, Sims & Head, Robey & Co. og T.M. Tennant & Co. tok ivrig del i fremstillingen, ofte med sin egen lille «vri», ble det på kort tid bygget et betydelig antall Thomson-lok – Robey & Co. bygde alene 32 av dem.
Abonnement på veteranlastebilen - klikk her
Thomsons landeveislokomotiver var ikke raske, 15 km/t var maks, og de var generelt undermotoriserte i forhold til oppgavene de var tiltenkt. Men de kraftigste kunne dra 30 tonn bak seg, også i slakke stigninger, og det ble ytterst sjelden klaget på at de ødela veiene slik tilfellet ofte var med jernskodde tyngre kjøretøy. Deres alvorligste driftsproblem oppsto hvis det kom våt søle imellom jernhjulet og gummiplatene, der bare kjøretøyets egenvekt skapte kontakt, slik at hjulet spant hjelpeløst rundt inni gummiringen.
Primært for eksport
Grunnet The Red Flag Acts 14-tonns grense og ekstreme fartsbegrensninger ville Thomson satse mest mulig på eksport. Lokene hans var tenkt delvis som et rimeligere alternativ til jernbanebygging i områder med glissen populasjon over større avstander, delvis som kollektivbindeledd mellom større byer med jernbanestasjon og mindre byer uten. I løpet av de neste par år var landeveislokomotivene hans å finne så langt unna som i India, Australia og på Sri Lanka. De ble også demonstrert i europeiske land som eksempelvis Hellas og Tyrkia/ Kreta. Og i Norge.
Abonnement på veteranlastebilen - klikk her
1870-årene begynte ellers vanskelig for kjøretøypionerene i Europa: Den første sommeren brøt det ut krig mellom Prøyssen og Frankrike, de to viktigste foregangslandene på teknologi ved siden av England. Ingeniør William L. Rode, driftsbestyreren på det ganske nystiftede Kværner Brug i Christiania, må på et tidlig tidspunkt ha blitt orientert om Thomsons aktiviteter. Allerede våren 1870 søkte Rode flere amt om å få starte drift av landeveislokomotiver for befordring av personer og gods. Men først i mars 1871 ble søknadene behandlet og innvilget for områdene Lillehammer- Gudbrandsdalen og i Kragerødistriktet - byråkratiets kvern malte langsomt den gang som nå, men en av grunnene til tidsbruken var at Rodes søknad også resulterte i Norges første regelverk for bruk av selvdrevne kjøretøy.
Thomson-tog i Gudbrandsdalen
To innvilgninger var nok én mer enn Rode hadde regnet med, for han droppet å satse på Telemark for isteden å gå for Gudbrandsdalen. Valget var logisk, for etter at den første norske jernbanelinjen ble åpnet mellom Kristiania og Eidsvoll 17 år tidligere, kunne de reisende gå over i dampbåter som brakte dem videre over Mjøsa til Lillehammer. Men derfra og opp gjennom Gudbrandsdalen var det bare hesteskyss som ble tilbudt. Det fremgår tydelig i sakens dokumenter at landeveislokomotivet var ment som et interimstilbud fram til man fikk utvidet jernbanen nord for Lillehammer.
Så fort innvilgningene forelå, dro Rode til Skottland via København for å bestille en danskbygget passasjervogn (dobbeltdekker med 14 innvendige sitteplasser pluss 12 på taket) og et veilok fra Thomson, sistnevnte med avtalt leveranse i juni. Rode hadde imidlertid uflaks, for han havnet midt i det største etterspørselsrushet i skottens karriere, noe som kan ha hatt sammenheng med at krigen mellom Frankrike og Tyskland nettopp var overstått og at også aktører i disse viktige i-landene var blitt interessert. Thomson var i mellomtiden blitt så dårlig at han hadde fått problemer med å gå ved egen hjelp.
Abonnement på veteranlastebilen - klikk her
I likhet med byråkratiets kvern malte derfor heller ikke leverandørens utpreget raskt. Men etter at Rode foretok en purre-tur til Skottland, ankom omsider landeveiloket «Hercules» med Wilson-linjens dampskip «Hero» til Kristiania mandag 17. juli. Etter å ha blitt påkoblet den danske passasjerhengeren og en norskbygget åpen vogn for gods, ble hele ekvipasjen fylt med folk for demonstrasjonsrunder på og ved Kontraskjæret med en avsluttende tur gjennom Kvadraturen til Jernbanetorget. Der ble «Hercules» delvis demontert og sammen med de to vognene sendt til Eidsvoll pr. jernbane. Ferden videre gikk med dampbåt til Lillehammer, der den spennende forsendelsen ankom fredag 21. juli. Etter montering og prøvekjøring i Lillehammers gater satte «Hercules» kursen oppover i dalen lørdag kveld, med Rode bak spakene.
Milevis med trøbbel
Turene gjennom den følgende måneden avslørte snart at maskinen var for svak, kullforbruket for høyt, og plagene med støv og søle for stor. Mens «Hercules» ble returnert til Kristiania for å repareres og forbedres ved Akers Mek. Verksted, vurderte Rode å sette den i rute mellom Kristiania og Sagene isteden. Men han slo snart fra seg tanken fordi tomkjøring på returene ville gjøre tiltaket ulønnsomt. Isteden søkte han om å få ta landeveisloket i bruk i selve hovedstaden, noe politiet blankt avslo.
Dermed var gjesteopptredenen til det første selvdrevne kjøretøy på norske veier over, selv om det virker uklart om «Hercules» ble returnert til de britiske øyer eller om den fikk sin endestasjon i Norge. Men den hadde uansett sådd et frø, for umiddelbart etterpå begynte Kværner Brug å produsere lokomobiler…
De siste norske krampetrekninger
Hele historien om Thomsons kortvarige norgeseventyr står ellers å lese langt mer detaljert i Bård Toldnes’ utmerkede bøker «Langs Spor og Vei» og «Indtil Automobilerne har gaat sin rolige men sikre Seiersgang». Her forteller Toldnes at Rodes forsøk med «Hercules» i Gudbrandsdalen 1871 ble fulgt av flere mindre utprøvninger av lignende kjøretøy.
I 1874 tok Anders Olai Haneborg i bruk et slikt ved A/S Vittingfoss Træsliberi, og 5. september samme år fikk Severin P. Dahm tillatelse ved kongelig resolusjon til å benytte sin «egenproduserte» versjon i Kristiansandsområdet. Hva slags lokomotiv Haneborg benyttet er ikke kjent, men av Dahms eksisterer en primitiv tegning av et lok kledd inn i en trekasse, dog ikke mer enn at man ser en vertikal kjele bak i vogna, og det opplyses at det dreide seg om et Thomson-lok. Kan dette, eller for den slags skyld begge, ha dreid seg om «Hercules» i fornyet utgave? Det fantes ikke lenger noen leverandør av Thomson-lok i Storbritannia i 1874.
Abonnement på veteranlastebilen - klikk her
Ingen av disse to forsøkene falt heldig ut, og det gjorde heller ikke et tredje året etter, enda det var en røslig Fowler damptraktor som grosserer Johan Heinrich Meyer da tok i bruk for å dra hengere med trelast på mellomriksveien mellom Levanger og svenske Mæhlen. Men dette var et tungt og jernskodd beist som ikke bare herpet veibelegget, men også gikk tvers igjennom ei bru. Det mangelfulle samspillet mellom kjøretøy og veistandard satte med andre ord stopper for dette prosjektet også.
Comebackforsøk med dampbusser
At Thomson så ut til å oppnå suksess med landeveislokomotivene sine, medførte naturligvis at også andre ville prøve seg igjen med personbefordring pr. damp i Storbritannia – The Red Flag Act til tross.
Den første utfordreren, ingeniøren Andrew Nairn, dukket opp fra Thomsons hjemby Leith allerede tidlig i 1870 med to helt forskjellige kjøretøy. I likhet med Thomson holdt Nairn seg til tre hjul, og konseptet var også ellers mistenkelig likt – spesielt på et kompakt 8 hk landeveislok. Den grunnleggende forskjellen var at Thomsons hjulbelegg av indisk gummi ble erstattet av treplater festet med hampreip på Nairns hjul – og de ble raskt et driftsproblem. Mellom en 2-trinns utvekslingsmekanisme og de drivende bakhjulene lå det friksjonsbremser med trebelegg som bidro til å utjevne hastighetsspekteret mellom utvekslingene.
Abonnement på veteranlastebilen - klikk her
Nairns andre konstruksjon var en 7-tonns buss han kalte «Edinburgh». Den var utstyrt med en 3-sylindret maskin og hadde gummibufferter som dempesikring dersom de lange bladfjærene fikk bunnslag. Spilldampen ble ført gjennom en stor lyddemper, og pipeløpet gikk langs taket over kupeen med utslipp bak. Akkurat som på de fleste andre tyngre dampvogner siden Hancocks berømte «Enterprise» fra 1833, satt sjåføren helt foran og styrte bussen med et ratt.
Så vidt i rute
Det tjener til Nairns ære at han i 1871 gjorde et såpass seriøst forsøk på å vekke 1830-årenes gylne dampbuss-epoke til live igjen, trass i The Red Flag Act. Nairn bygde sågar en større buss, kalt Pioneer, som en dobbeltdekker med plass til 18 passasjerer i kupeen pluss ytterligere 32 på det åpne taket, alle sittende på langsgående benker på tvers av kjøreretningen, med pipeløpet liggende under den ene benken. I den ble de tre sylindrene neddimensjonert da det ifølge loven uansett måtte kjøres svært langsomt. Pioneer kunne likevel gjøre nærmere 25 km/t, selv med en vekt på 10 tonn fullt lastet, og bussen ble satt i rute med et dusin daglige avganger mellom Edinburgh og Portobello. Teknisk sett var den vellykket, og komfortmessig et bedre alternativ enn sine hestetrukne konkurrenter, men den tapte raskt konkurransen pga fartsrestriksjonene og kostnadene. De siste ble ikke mindre av de mange fartsbøtene selskapet ble ilagt, noe som nå var blitt helt gjengs blant de få som førte dampkjøretøy på de britiske øyer.
Også Leonard Todd, som hadde bygget seg en liten trehjuls dampvogn til privat bruk i 1869 og i likhet med Thomson og Nairn holdt til i Leith, ville prøve seg på dette markedet. Som en slags helgardering bygde han på den ene side et landeveislokomotiv kalt «Centaur» som var beregnet på å frakte både post og passasjerer, på den annen side en dobbeltdekkerbuss som var påfallende lik Nairns første. De to bussene het til og med det samme – «Edinburgh», så det er ikke umulig at Todd overtok Nairns buss og videreutviklet den. Både bussen og postvogna til Todd hadde imidlertid fire hjul, der styrehjulene på moderne vis dreide seg rundt hver sine spindler i stedet for på en midthengslet foraksel. Selve hjulene skilte seg fra konkurrentenes ved at de hadde massive felger av hardved med en tykk jernring som slitebane. Todds buss skal ha blitt satt forsøksvis i rute mellom Edinburgh og Leith i 1872 av en hesteskyss-operatør som så en fremtid i den nye teknologien.
Ny nedtur
Med en toppfart på snaue 10 km/t må den mindre dampbussen som Charles Randolph fra Glasgow bygde i 1872 ha vært bedre tilpasset det nasjonale lovverk enn de fleste andre. Det var en 5 meter lang 6-seter på 4,5 tonn, og i tråd med «den siste utvikling på området» hadde også denne fire hjul, men de satt så tett som ett og svingte på samme akseltapp. Karosseriet var helt innglasset, så dette kan ha vært historiens første helt innelukkede kjøretøy. Som bussene til Nairn og Todd hadde også Randolphs ratt. En annen avansert finesse var to utvendige speil for å følge med på trafikken bak - de første kjente bakspeil på noe kjøretøy, og sikkert helt nødvendig med en toppfart der selv hestevognkusker nok gjerne ville få passere «fremskrittet».
Abonnement på veteranlastebilen - klikk her
Men da Robert William Thomson døde bare 50 år gammel i mars 1873, stoppet også utviklingen av hans landeveislokomotiv opp. Nesten-suksessen ebbet raskt ut, og konkurrentenes prosjekter forsvant likeledes i skodda. Enda et vordende damp-gjennombrudd hadde endt ingensteds, og merkelig nok ser det ut til at ingen av Thomsons mange landeveislokomotiver er bevart.
Igjen måtte lokomobiler og damptraktorer utfordre hestetrukket transport på egenhånd både i Storbritannia, USA og andre steder. Enn så lenge. For drømmen om en spesialisert mekanisk veitransport lot seg ikke lenger undertrykke på ubegrenset tid.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Veteranlastebilen nr 04 2019
