En fair mann

I syv år har Geir A. Mo hatt hånden på rattet i NLF.

To kopper kaffe med Geir A.Mo.
To kopper kaffe med Geir A.Mo. Foto: Stein Inge Stølen
Publisert Oppdatert

- Vi kan sette oss her, sier Geir, og viser til et rundt bord i den ene enden av det romslige kontoret sitt. Vi slår oss ned med hver vår kaffekopp.

– I begynnelsen kan det være greit å bli litt bedre kjent, så får vi ta spørsmål om både Bring, Girteka og TLF etter hvert, sier jeg.

Geir ser på klokka. – Klarer vi det på 45 minutter?

Det gjorde vi ikke, så her er det litt å lese:

– Når du går i butikken og handler, tenker du på hvordan varene har blitt fraktet dit?

– Nei, der er jeg nok som alle andre. Det overrasker meg heller ikke at folk ikke tenker på det. Når man går i en anerkjent butikk, så forventer man at de har sitt på det tørre. Likevel har vi jo sett at den fineste fasaden kan skjule de største kjeltringene, så man er jo aldri sikker.

– Har du kjørt lastebil selv?

– Ja, det har jeg faktisk. Jeg har ingen lang karriere som lastebilsjåfør, men jeg har lappen på det meste. På 80-tallet jobbet jeg som selgerleder for Diplom-is på Notodden. Da avløste jeg sjåfører ved ferier og sykdom. Jeg har derfor hatt mine turer opp og ned til Gaustablikk med en 16-tonns Mercedes, uten boggi. På vinterføre. Over Haukeli har jeg også kjørt, både på sommer og vinter.

– Hva var det beste med sjåføryrket?

Geir Anderson Mo, 53

Stilling: Adm. dir. i Norges Lastebileier-Forbund (NLF) Bakgrunn: Opprinnelig fra Lærdal og oppvokst på gård. Senere utdannet ved Førde Handelsskole. Begynte å arbeide i butikk og ble etterhvert selgerleder for Diplom Is. Han har en rekke politiske verv bak seg i FrP, både på lokalt og nasjonalt plan. I 2012 gikk han fra å være stabssjef og generalsekretær i FrP, til å bli administrerende direktør i NLF. Siden da har han vært organisasjonens ansikt utad, og også hatt redaktøransvaret for NLF-magasinet og nettstedet lastebil.no

– Det var å kjøre selvfølgelig! Definitivt! Nå var ikke dette de største lastebilene, men det å kjøre lastebil syns jeg var artig. Jeg har alltid likt å kjøre bil, og liker du å kjøre bil, så er det å kjøre lastebil enda bedre.

– Det verste da?

– Det var når jeg måtte ut i drittværet og herje med en kjetting for å få den på plass. Heldigvis var det ikke så mange andre galninger langs vegen som nå, men jeg var ikke alltid like høy i hatten på smale Telemarksveier.

– Hvem er Geir når han ikke er NLF?

– Jeg er styreleder for Opplysningsrådet for veitrafikk, og har et par andre verv i tillegg. Det går altså forferdelig mye i jobb. Resten av tiden bruker jeg på familien og gjerne turer med bikkja. Og så har vi et lite hus på Vestlandet som vi prøver å å besøke av og til.

– Hva gjør deg glad?

– Privat så er det når det går godt med familien min. Jeg er vel helt lik alle andre på dette egentlig.

Geir Anderson Mo

Alder: 53 år

Stilling: Adm. dir. i Norges Lastebileier-Forbund (NLF)

Bakgrunn: Opprinnelig fra Lærdal og oppvokst på gård. Senere utdannet ved Førde Handelsskole. Begynte å arbeide i butikk og ble etterhvert selgerleder for Diplom Is. Han har en rekke politiske verv bak seg i FrP, både på lokalt og nasjonalt plan. I 2012 gikk han fra å være stabssjef og generalsekretær i FrP, til å bli administrerende direktør i NLF. Siden da har han vært organisasjonens ansikt utad, og også hatt redaktøransvaret for NLF-magasinet og nettstedet lastebil.no

Profesjonelt sett er det når vi får gjennomslag for det vi driver med i NLF. Sammen er vi et formidabelt lag som jobber for bedre rammebetingelser for norske transportører. Det innebærer arbeid opp mot kommuner og fylker i tillegg til statlige myndigheter. Når jeg ser at ting fungerer, og at vi jobber planmessig, systematisk og får til resultater, da har jeg en god dag på jobben.

– Hva gjør deg nervøs?

– Skal jeg prøve noe nytt, liker jeg å tenke som Pippi Langstrømpe; at dette har jeg ikke gjort før, så det går helt sikkert bra.

Jeg er selvfølgelig smånervøs når jeg skal bevege meg inn på nye fagområder. NLF er en kunnskapsbasert organisasjon. Det vi gjør, sier og påstår – det må være dokumenterte fakta. Vi kan ikke, som enkelte andre kan koste på seg, bare synse og slenge ut påstander, eder og galle. Ting må være korrekt!

Jeg er nervøs for å si noe feil, eller formulere meg feil, slik at andre kan trekke feil slutninger. Skjer det, har jeg ikke gjort jobben min godt nok, og den vil jeg gjerne gjøre skikkelig.

– Hvordan ble du engasjert i transporten?

– Som bilinteressert og med den oppveksten jeg hadde på gård, så hadde jeg det vel i blodet. Jeg kjørte jo traktor omtrent før jeg kunne gå. Når du så har kjørt frem og tilbake mellom Vestlandet og Oslo noen år, da blir du opptatt av samferdsel.

Etter hvert som jeg bestemte meg for å søke utfordringer utenfor FrP, dukket denne jobben opp. Det ble en bratt læringskurve. Samtidig var det lett å ta det inn, fordi det var utrolig moro og lærerikt. Jeg kom inn i et forbund hvor jeg kjente folket.

Jeg kjenner menneskene som er i denne bransjen. Jeg kjenner kulturen deres, væremåten, tanker og holdninger. Det er veldig likt mye av det jeg har vokst opp med. Jeg har følt meg utrolig hjemme i transportnæringen og NLF fra første stund.

– Hva er det viktigste du har tatt med deg fra politikken inn i transporten?

– Det må være kunnskapen om hvordan samfunnet fungerer.

Virkeligheten er møte etter møte, telefon etter telefon, presentasjon etter presentasjon.

Du gjentar, gjentar og gjentar. Etter hvert greier du å bevege deg litt fremover. Du får oppmerksomheten. Noen forstår deg. Noen er enige med deg. Hva mangler da? Jo, da mangler pengene og ressursene.

Det å forstå disse sammenhengene, det å greie å glede seg over å få til lite, men se framgangen, det er den viktigste lærdommen jeg har fra politikken.

Ellers har jeg tatt med meg et veldig godt nettverk. Det har vært godt å ha.

– Den virkeligheten du beskrev nå, skulle du ønske den var annerledes?

– Selvfølgelig skulle jeg det!

Geir blir engasjert. Han illustrerer gapet mellom påpekte behov og bevilgede ressurser med store armbevegelser. Så kommer han inn på hva transportbransjen egentlig kjemper mot, på budsjettpostene:

– Vi sloss mot gjengkriminalitet, økonomisk kriminalitet, gang og sykkelveiutbygginger, sykehus og helse, videregående skoler, barneskoler, barnehager og så videre. Inni der så skal vi komme og få oppmerksomhet rundt det vi driver med.

Det er klart det skulle vært enklere! Herre min skaper! Hvis jeg kunne styrt samferdselsdepartementet og kun tenkt på transportnæringen i 14 dager, med ubegrenset budsjett, da skulle mye blitt ryddet opp i.

– Hva er det første du ville gjort da, hvis du hadde 14 slike dager?

– De sentrale grenseovergangene måtte blitt bygget kraftig ut. Vegvesenet skulle blitt plassert foran tollvesenet. Først kontroll av kjøretøy, papirer og kompetanse. Deretter toll hvis alt var i orden.

Denne rekkefølgen ville vært i strid med dagens regelverk, så det hadde tatt tid å endre, men en kraftig effektivisering av grensekontrollen er uansett det jeg hadde startet med.

Noen vil sikkert hevde at vi bare kunne meldt oss ut av EØS istedenfor. De kan ta en titt til England, og se om det virker enklere. Å stenge grensene er ikke løsningen i et moderne samfunn.

Med grensekontrollen i boks, ville jeg deretter konsentrert meg om kontroller ellers i landet, vintervedlikehold av veiene og oppfølging av transportkjøperne.

Møkkavogntog

– I media har du virket veldig fornøyd med at det innføres strengere dekkrav til neste høst. I TransportMagasinet har vi skrevet om at det finnes dekk med alpesymbol (Three Peak Mountain Snowflake – 3PMSF) som det frarådes å bruke på vinterføre i Norden. Syns du likevel det er en seier at det innføres krav til slike dekk?

– Ja. Samtidig som vi har sagt at vi er fornøyde, så har vi sagt at det neppe løser mange problemer. Det gjør noe med fremkommeligheten, og det gjør noe med bremsekvaliteten. Alle som driver i norsk transportnæring vet hva et nordisk vinterdekk er. De vet hva de selv kjøper.

Problemet er at det per i dag ikke er en definert europeisk standard for hvordan et vinterdekk skal være. Derfor er alpesymbolet det beste vi kan få til nå, selv om det ikke er i nærheten av å være godt nok.

Noen sier at vi kunne innført krav om 3PMSF på hengeren også. De har et poeng. Det ville hjulpet på bremseegenskapene, men ikke på sidestabiliteten. Du kunne like fullt ha opplevd saksing, så det er et dilemma. NLF er veldig tydelige på at dekkravet ikke må bli en sovepute. Det er brøyting, salting og strøing som er tingen på norske vinterveier. Evnen til å håndtere plutselige temperaturendringer og plutselige snøfall, er på langt nær god nok i vinterdriften av veiene våre.

– Vinterkompetanse da? Burde det vært krav om vinterførerkort?

– Ja. Helt åpenbart. Men, her må jeg vise til transportkjøperne. Bak enhver ukvalifisert sjåfør som er på en norsk vintervei, finnes det en norsk kunde. Et norsk selskap som har behov for å frakte varene sine. Når for eksempel norsk sjømatindustri overlater innkjøp av transport til meglere på kontinentet, ens de selv sitter der med sine tosifrede millionoverskudd på bunnlinja, og så forteller at de er nødt til å gjøre det sånn, da blir jeg utrolig provosert. De må nemlig ikke. De kan selv ta et større ansvar for den delen av transporten som går i Norge. De kan bruke norske transportører, eller i hvert fall sørge for at sjåførene som kjører er skikkelig kvalifisert. Det ville vært samfunnsansvar i praksis.

Det samme gjelder for eksempel avrenningen av fiskevann fra trallene. Sjømateksportørene sier at de må bruke disse kassene, fordi det ikke er noe alternativ. Det er tull. De kunne brukt tette kasser. De gjør det ikke, fordi bunnlinjen deres er viktigere enn vann som fryser til is på veiene.

Vi har en kjempejobb å gjøre i Norge, med det å være tøffere.

– Du mener altså at transportkjøpere oftere skulle blitt ansvarliggjort?

– Ja. Når kontrolletatene stopper et møkkavogntog og gir det kjøreforbud, så burde de offentliggjort hvem kunden er. Det er det eneste som virker. Skal du hindre et stort industrikonsern eller en samlaster i å fortsette å kjøpe møkkatransport, så må du eksponere dem i mediene.

Det er sånn markedet fungerer. Så lenge vi har et marked som er basert på felleseuropeiske bestemmelser, hvor det skal være åpenhet, så bør vi bruke markedet begge veier. Hvorfor er det bare transportfirmaene som risikerer å få logoen smurt utover en avisforside?

– Nå har du vært i NLF i en lengre periode. Hvor fornøyd er du med eget arbeid?

– Det er jo ikke sånn at det er én som får gjort noe verken i NLF eller andre steder. Det er et lag. Et team. I min tid som direktør, har vi jobbet mye med strategier, målene våre, og det å få organisasjonen til å samle seg om en felles retning. Vi er mye mer samstemte om de store linjene og store målene enn det vi var tidligere.

Lanseringen av Fair Transport er nok det viktigste vi har gjort i min tid. Det at vi har begynt å få transportkjøperne til å bli mer bevisste på ansvaret de har, det er stort.

Jeg opplever ellers at hele dette laget av folk, både her og ute i regionene, blir lyttet til i det politiske miljøet. De henviser til oss, de ringer oss, og de lytter til oss. Det er også litt av problemet vårt, at det er sjelden vi møter en politiker som er uenig. Vi trenger ikke politisk sympati – vi trenger politisk handling.

– Beste og verste øyeblikk som NLF-leder?

– De verste øyeblikkene har vært på ulykkessteder, og når jeg har deltatt på minnemarkeringer for å holde taler i kirka over folk som har omkommet i trafikken. Jeg har også møtt sjåfører, som har fått bilen sin brukt av andre, som middel til å forlate denne verden. Slike øyeblikk er utrolig sterke og krevende.

Det beste øyeblikket er vanskelig å peke på. Jeg kan heller peke på én sak. Det var da vi, sammen med våre partnere i Norden, greide å stoppe innføringen av Siim Kallas’ (EUs daværende transportkommisær, journ.anm.) kabotasjeregelverk i 2014.

Det som da lå til grunn var et fullstendig frislipp. Det ville ødelagt norsk og nordisk transportnæring totalt. Dette klarte vi å få utsatt, og i løpet av den perioden det var utsatt, så endret hele klimaet seg.

Da jeg var på det første møtet i Brussel etter at jeg begynte som NLF-sjef, møtte jeg en av Siim Kallas’ stabssjefer. Da fikk jeg klar beskjed om at de laget reglene. Konsekvensene fikk jeg snakke med norske myndigheter om. At dette betydde at noen kunne utnytte noe, eller være kriminelle, det var ikke deres problem. Den holdningen har endret seg.

Ellers er det selvfølgelig ekstra tilfredsstillende å få være med å avsløre slike forhold som i Vlantanasaken.

– Når du først nevner Vlantana, til tross for avsløringene, har Vlantana fortsatt et par virkelig store kunder, som i liten grad kommenterer eller tar avstand fra saken?

– Det syns jeg er forstemmende. Vi ringer ofte for å spørre om reaksjoner, og jeg fnyser litt når jeg hører svarene. Hvor mange rapporter og anmeldelser trenger de før de forstår at de må gjøre noe?

En annen ting jeg sliter med å forstå, er at disse kundene ofte er så opptatt av sin egen merkevare.

Den er norsk, den er ren, den er bærekraftig – det er liksom ikke måte på, men når det kommer til transporten, så gir de blanke. Det sliter jeg forferdelig med å forstå. I denne saken er jo forholdene veldig tydelige, så jeg håper at kundene tar til vettet. De bør erklære høyt og tydelig at de som skal transportere varene skal være ordentlige bedrifter.

– Minst ett av selskapene som sier de har revidert Vlantana, uten å ha funnet noe mistenkelig, er NLF-medlem. Hva slags verktøy tilbyr NLF til sine medlemmer for at de skal kunne utføre gode revisjoner?

– Dette er komplisert. Det er forferdelig komplisert. Og når du har med utenlandske selskap å gjøre, så er det enda mer komplisert. Det er vanskelig å ha et fasitkrav på hva slags dokumentasjon som skal kreves, men enhver profesjonell kjøper av transport vet det samme: Er prisen for lav, i forhold til det du vet det bør koste, så bør du stille spørsmål. Finland har en lov om dette. Der er det sånn at hvis prisen åpenbart er for lav, så har du plikt til å undersøke mer.

Hadde norske kjøpere av transport lagt slike vurderinger til grunn, så tror jeg en del selskap hadde fått svært få oppdrag i Norge.

Det vi forteller i Fair Transport, er å gjennomgå det som er lovpålagt. Da skal du altså kreve dokumentasjon på at den kvaliteten som transportselskapet leverer er reell.

Staten må ut av Bring

– Hva ser du som løsningen på Bring og Bring Trucking, og hva er realistisk?

– Bring-saken er vanskelig fordi den handler om prinsippet om statlig eierskap. Hvorfor skal staten være den største aktøren, i et marked som ellers er preget av private og familie-eide bedrifter?

NLF har tatt et prinsipielt standpunkt. Vi har sagt at staten bør avhende eierskapet sitt i Posten/Bring. Om det bør selges som én enhet, eller splittes opp og selges tilbake til andre norske transportbedrifter, det har ikke vi tatt stilling til.

Vi var godt fornøyd da vi for noen år siden fikk flyttet håndteringen av Bring over fra Samferdselsdepartementet til Næringsdepartementet. Tidligere var det altså samme departement som både regulerte, kontrollerte og drev den største aktøren i markedet. Det var en forferdelig uheldig sammenblanding. Det skjønte politikerne også etter hvert, og derfor ble det flyttet til Næringsdepartementet.

Så kan vi snakke om hvordan Posten/Bring opererer i dag. Bring er jo som et hvilket som helst annet selskap, med ETT vesentlig unntak; at staten eier det. Så kan du stille spørsmål: er det staten som skal drifte og eie det største transportselskapet i Norge? Er det staten som skal etablere lavprisselskaper i Øst-Europa, med lavprissjåfører som skal drive transport mellom de skandinaviske landene, og utnytte kabotasjeregelverket til det fulle?

NLFs svar på det er nei. Vi mener å finne dekning i eierskapsmeldingen, på at et statlig eid selskap ikke bare skal legge bedriftsøkonomiske vurderinger til grunn, men også utvise et større samfunnsansvar enn det som forventes av private. Sett i lys av det, bør ikke Bring etablere seg i Polen, eller drive Bring Trucking, under dekke av at de skal yte internasjonale tjenester.

Det blir lange dager bak skrivepulten. Her er fokuset jobb. Vinduet blir lite brukt...
Det blir lange dager bak skrivepulten. Her er fokuset jobb. Vinduet blir lite brukt... Foto: Bjørn Røst Kjørmo

Lønn og organisering

– Hva er forholdet mellom Transport og Logistikkforbundet (TLF) og NLF? Hvorfor virker det som om det er så steile fronter?

– De steile frontene er vel mer fra TLF til NLF – ikke omvendt. Vi har ikke noen fronter mot verken TLF eller andre. Vi har ikke noe forhold til TLF.

NLF er en del av hovedavtalens virkeområde, og når vi er en del av det systemet, så har vi Fellesforbundet og Yrkestrafikkforbundet som våre motparter. Og NHO Transport som partner. Så lenge vi er en part i hovedavtalen, så kan vi ikke ha et forhold til organisasjoner som ikke er en del av den. Dette har TLF fått et skriftlig og ordentlig svar på for lenge siden.

Ellers så er det jo organisasjonsfrihet i Norge. Hvis TLF er en god fagforening, så klarer de vel å få sjåfører til å melde seg inn? Da står de fritt til å kreve lokale tariffavtaler med bedrifter, enten disse er NLF-medlemmer eller ikke. Vi kan ikke, som følge av at vi er en del av hovedavtalen, representere våre bedrifter i den type tariffavtale. Dette er tariff-jus, og det må vi forholde oss til som en seriøs arbeidsgiverorganisasjon.

– Hva tenker du om organiseringsgraden blant norske sjåfører i godsbransjen?

– Det er noe jeg tenker mye på. Jeg veksler mellom å tenke at den er for lav, og å stille spørsmål om hvorfor den er så lav. Er den lav fordi fagforeningene gjør en for dårlig jobb? Det har jeg tatt dem for.

Jeg har stått på talerstolen til det gamle Transportarbeiderforbundet og sagt at de må passe seg, så ikke de blir helt irrelevante. Det er deres jobb å fremstå så attraktive at sjåførene melder seg inn. Det er ikke NLFs jobb!

Hvis for få sjåfører melder seg inn, så skyldes det antakelig én av to grunner: enten er ikke fagforeningen attraktiv nok, eller så er sjåførene faktisk fornøyd med den arbeidsgiveren de har. Vi må ikke underslå at det jevne norske transportselskap er en seriøs og ordentlig bedrift, som behandler sjåførene sine skikkelig. Det er det som er hovedbildet i norsk transportnæring, selv om noen – særlig på Facebook – forsøker å fremstille det annerledes.

– Hva med lønnsnivået for sjåfører?

– Det er nesten ikke mulig å mene noe om, fordi det er så utrolig varierende. Alt avhenger av hva du kjører, hvor i landet du bor, hva slags arbeidstidsordninger du har, hvor konkurranseutsatt kjøringen er, også videre. Sjåførlønningene i Norge varierer jo fra minstelønnen i tariffavtalen til det doble og nesten tredoble.

– Burde ikke Fair Transport inneholdt et krav om tariffavtale i bedriften?

– Nei. Grunnen til det er at vi har så mange små transportbedrifter hvor det ikke er naturlig å ha det. Hvis vi hadde stilt krav om at de måtte ha tariffavtale for å bli Fair Transport-bedrift, så ville vi ekskludert mange av våre medlemsbedrifter. Det er også slik at Fair Transport er en sertifiseringsordning for bedrifter. Kravene som stilles til Fair Transport-bedrifter er il tross for dette til forveksling like de som står i tariffavtalen.

– Tror du leserne av TransportMagasinet blir fornøyde med svarene som er gitt i dag?

– Ha, ha, ha, nei – ikke alle. Jeg får garantert kjeft på enkelte Facebook-grupper etter dette.

– Lever du godt med det?

– Jeg sliter med å skjønne at det går an å være så negativ til egen næring og yrke som jeg opplever at noen er. Jeg mener det er en skam. De burde virkelig gå i seg selv. Enkelte påstår at de er opptatt av norsk transportnæring, og så gjør de ikke annet enn å rakke ned på den. Hvordan tror de at ungdommer og andre som vil inn i dette yrket tenker, etter å ha lest kommentarer og meninger?

Vi som er engasjert, må fremsnakke transportnæringen, de positive tingene som er her. Så har vi utfordringer. Vi har konkurrenter vi må sloss mot, men som vi har hatt det siden vi fraktet gods med hest og kjerre, og det skal vi fortsette med. Det finnes kjeltringer, men det betyr ikke at alt er galt, og at alle bare driver med tull og fanteri.

Når det gjelder meg, har jeg fått kjeft i 30 år, og kommer sikkert til å få det fra enkelte hold de neste 30 også. Det er «part of the game» når man stikker hodet frem.

– Du får vel litt skryt også?

– He, he, jada, men nå var det kjeft vi snakket om …

– Hvis du ser for deg din egen karriere i NLF som en stafettetappe, hvor på din etappe er du nå?

– Når skal jeg slutte? Er det det du spør om?

– He, he, eller om du lader opp til en spurt …

– Ja, nei altså – jeg stortrives i NLF! Jeg syns det er givende å gå på jobb hver eneste dag. Vi har et sterkt og tydelig apparat med gode ambassadører for transportnæringen både ute i regionene og her i Oslo, i tillegg til hundrevis av tillitsvalgte. Det apparatet er jeg stolt av. Jeg er også veldig stolt over det vi får til, eksempelvis når det gjelder tiltal som Kollegahjelpen, og Fair Transport.

Vi driver med mye bra i NLF, og jeg er glad over å få lov til å lede administrasjonen i forbundet. Jeg har altså ingen andre planer.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 10 2019

Det gikk med noen kopper NLF-kaffe i produksjonen av dette intervjuet.
Det gikk med noen kopper NLF-kaffe i produksjonen av dette intervjuet.