6

Bilder

Gunnar Lunder har drevet transportvirksomhet i over 30 år. Nå er han lei. Ikke av hard konkurranse, men av måten bransjen undergraver seg selv på. - Jeg sier ikke at Lunder AS er en mønsterbedrift. Du finner nok feil hos oss også. Det jeg kritisere er den grunnleggende kulturen i bransjen vår. <div><br></div> Foto:

Nei, denne bondemannen Gunnar Lunder (60) fra Nes ved Glomma er slett ikke redd for å si det han mener.

– Det er så synd at folk ikke kan samarbeide i denne bransjen, åpner han. - For samarbeid må nødvendigvis gå begge veier. Når det gjelder å utveksle lass er vel bare 10-20 prosent av dem jeg kjenner i denne bransjen til å stole på…

Whoa! Ptro. La oss roe det litt ned og spole litt tilbake. TransportMagasinet har tatt turen ut på prærien på Østlandet, til en flott beliggende slektsgård i Nes, med brede Glomma som en av grenselinjene. 1000 mål er en fin enhet. Ikke fordi driften kaster så mye av seg, men fordi det er en flott base for Lunder AS,

På en god dag har man utsikt de 11 kilometerne langs elva opp til Årnes. Det er et landskap hvor slekters gang fortsatt er ferske minner. På godt og vondt. At oldefar en gang var ordfører i kommunen kan være skummelt nok. Og ryktet man skaffet som ung, det holder resten av livet.

- Jeg har vært med på mye moro ja, humrer Gunnar Lunder. – Og mange husker meg kanskje for sprellene. Men jeg vil understreke at trivsel ikke er noen motsetning til seriøs drift. Moro og sprell kan tvert imot være medisin i hverdagen.

Så avslører da en runde på gården, se bilder, ganske mye medisin…

Gunnar er en rank figur, med sandfarget lugg og direkte blikk. Gård til tross, det er lastebil som har vært Lunders hovedgebet de siste 30 årene.

Selv hadde Lunder riktignok ingen klar strategi om å bli transportmann. Tidlig på 80-tallet ble han anmeldt for manglende løyve ved noe transport med en gammel bil gården hadde. Feilaktig, mener Lunder selv, siden faren eide halvparten av bilen og det derved kunne regnes som egentransport.

Men det førte til at Lunder skaffet seg løyve og en krokbil i 1985. Og deretter bare ballet det på seg. I starten var det mye restavfall fra Oslo som skulle nordover, og ganske snart bark fra egen drift. Lunder fikk mye jobb, men ville helst ha kun en bil og sendte mye av kjøringen videre.

Enbilskonseptet ble imidlertid kjapt utfordret av konkurrenter, og Lunder kjøpte flere krokbiler. Det gikk flis og bark og søppel og plantejord på kryss og tvers av Østlandet. På et tidspunkt ble det tradisjonsrike firmaet Gadderud transport kjøpt opp. Ved inngangen til 2000-tallet satt Lunder med 6 biler, og var i ferd med å gå lei av arbeidspresset som fulgte med.

Midt på 2000-tallet startet likevel en ny, kortvarig epoke på 14 måneder. Lunder gikk i kompaniskap med Harry Nilsen og drev Sørum Transport på sitt organisasjonsnummer og løyver. Men brått fikk Lunder en kreftdiagnose som tok mye oppmerksomhet, og kompaniskapet med Nilsen ble ikke lykkelig avsluttet.

TransportMagasinet skal ikke gjengi mer om Lunders følelser og tanker om den ellers respekterte Harry Nilsen – annet enn at dette lukter av klassiske erkefiender, slike som Kjell Aukrust har glitrende portrettert i Flåklypa…

Men livet stoppet likevel ikke for Gunnar og kona Line som er sterkt involvert i driften av familieselskapet. I dag er bedriften nede på 10 ansatte, fordelt på 4 maskiner og 3 biler. Men det er ikke lenge siden bilparken var oppe i åtte med 17 ansatte i firmaet.

- Det var et anbud i Oslo kommune vi mistet.

Lunder har sine meninger om det meste, også om vekting av for eksempel miljøkvaliteter i slike anbud, som ofte er spill for galleriet. Men han er likevel ikke spesielt lei for nedtrappingen dette medfører.

- Nei, prisnivået i transporten, samt problemet med å få dyktige sjåfører, ble avgjørende for at vi trapper ned transportvirksomheten. Det koster mer energi å ha to biler gående enn hele den øvrige driften til sammen.

Lunder er da heller ikke ukjent med prisforhandlinger, eller å avslutte kontrakter. Da et visst gjenvinningsselskap sendte brev om at transportprisene måtte settes ned «fordi de slet med vareprisen sin», ringte Lunder sa opp kontrakten på dagen. I samme slengen spurte han om hvorfor ellers oppegående økonomifolk mente at han som liten underleverandør skulle betale for at den store oppdragsgiveren skulle holde hodet over vannet?

Det fikk han ikke svar på, men oppsigelsen av avtalen på dagen ble godtatt. Problemet for oppdragsgiveren var at de som var hyret for å overta oppdraget ikke hadde råd til å ha bil…

- Jeg ser at det skjer dag ut og dag inn, men jeg skjønner i utgangspunktet ikke hvorfor norske transportører sier ja til tapsavtaler, sier Lunder med ettertrykk.

- Spesielt vi «småtasser» i bransjen, vi med en eller noen få biler, vi er veldig utsatte. Og det er ikke utlendingene som lurer oss. Det skjer mye stygt gjennom store, gode norske transportkjøpere og speditører.

Det var akkurat et slikt eksempel som fikk begeret til å renne over Lunder og ta kontakt med TM. Gunnar forklarer:

- Vi kjørte litt for dem for noen år tilbake, men sluttet da prisen ble for dårlig. Det tok for øvrig to år før vi fikk det siste oppgjøret!

Nylig ble vi spurt om å kjøre litt igjen. Prislisten dere så hinsides ut, men siden det passet for den ene bilen vår, pratet jeg med dem og forhørte meg om hva som kunne forventes av innkjøring på bilen. 6-7000 kroner dagen var svaret jeg fikk. Men fasiten er 3000 kroner.

Men det var en spesiell tur som gjorde at begeret rant over. Oppdraget ble et drøyt dagsverk for sjåføren, på 14-15 timer. Årsaken var at vi måtte vente i nærmere 8 timer på lasting – men så sier oppdragsgiver etterpå at vi ikke kunne få betalt for denne ventingen.

Jeg synes jo slett ikke dette var rimelig. Vi jobber da ikke gratis, så jeg tok kontakt med dem som hadde bestilt oppdraget. Det viste seg at de faktisk hadde betalt for ventingen! Ikke det store beløpet riktignok – men ikke en krone av dette kom oss til gode.

Eksempelet er ifølge Lunder bare ett av utallige eksempler fra bransjen, og mens vi sitter der på kjøkkenet kommer både eksempler og andre betraktninger som perler på en snor.

- Vi er en veldig lukket bransje, der alle sitter på hver sin tue og skuler på naboen. Det viktigste virker ikke å være å tjene penger, men å ta oppdrag. Selv har mange ganger kjørt sammen med folk jeg vet har 25 prosent lavere betalt for samme kjøring.

- Så da kan jeg ta helg på torsdagen og tjene det samme som dem, da. Men jeg kjører selvsagt fredag også.

Du kunne først gang lese denne saken i TransportMagasinet nr.1 i 2017. Ikke abonnent? Klikk her for å gjøre noe med den saken!

- Og når det er sagt, det prates så fint om timebetaling i bransjen, men det er vel i dag bare det offentlige som i dag tilbyr sjåførene ekte timebetaling. Det regnes timeforbruk på ruter sommerstid – og alle avvik resten av året er det sjåførene som betaler for…

Lunder er for øvrig ingen «myk arbeidsgiver». – Nei, jeg har nok rykte som en hard negl. Men dette er en tøff business hvor man må kunne det man driver med. Det er sjåfører som har vært hos oss jeg ikke savner. Og så er det er folk jeg virkelig savner.

- Og min mening er at lønnsdannelse må skje ute i bedriftene. For skal man betale de dårlige sjåførene like mye som de gode?

Men tilbake til de ugreie konkurranseforholdene, hva er det egentlig mulig å gjøre med dem?

- Jeg har faktisk ikke et klart svar på det. Jeg har ikke noe som helst imot fri konkurranse, men på en eller annen måte må ting reguleres så det ikke drar ut i det absurde. Kanskje burde det være en regulert minstesats for i det hele tatt å flytte en lastebil?

- Men det er ikke forbudt å drive dårlig butikk?

- Nei, men kanskje er det for lett å etablere seg uten økonomisk forståelse. I dag har vi transportører som omsetter for hundre millioner og er stolte av 3 prosent på bunnlinjen! Hadde de sett 10 – 12 prosent hadde jeg ikke sagt noe.

- Det er heller ikke forbudt å ta folkeskikken med seg. Jeg har flere ganger oppfordret NLF til å ta opp etikk som tema. At man faktisk tar et oppgjør med hvor medlemmenes etiske nivå forventes å ligge. Det har de behendig unngått så langt.

NLF-medlemmet Gunnar Lunder er ingen nesegrus beundrer av sitt eget forbund. Praten åler seg inn på emnet yrkeskompetansekurs. I likhet med en stor del av bransjen opplevde Lunder sitt kurs som komplett tullball

- NLF støtter og godtar alt for mye fra myndigheten som overhodet ikke er til medlemmenes beste. Jeg er på ingen måte mot fornuftige regler eller kompetanseheving i bransje, heller tvert imot, men et YSK-kurs uten faglig innhold av betydning, og ikke en gang eksamen???

- Vi har andre forhold også, dekk og kjetting for eksempel. Dekkrav på fem millimeter på alle aksler er rett og slett skrevet av dekkprodusentene selv. For oss som ruller rundt på sentrale Østlandet er det hull i hodet at vi skal ha dette på løpeaksel. Tilsvarende kravet til 7 kjettinger til enhver tid. Når brukte jeg eller noen her i sentrale Norge 7 kjettinger siste? Jeg bare spør. Er forholdene så vanskelige, er det eneste forsvarlige å la kjøretøyet stå. De få gangene jeg har brukt kjetting siste 10 år, har vært når jeg har ferdes utenfor offentlig vei.

- Og så har vi den nye EU-kontrollen da. Den forrige var OK, den nye er hysterisk. Ja, det er klart det er viktig med lyspærer som virker, men de må jo ryke før man skifter dem! Det siste nå er at de har startet kontroll av kontrollantene – så de ikke skal bruke for kort tid på kontrollene…

Man skal ikke være mye menneskekjenner for å skjønne at Gunnar Lunder og Biltilsynet også har hatt sine møter gjennom årene.

- Hehe. Vi er godt kjent, og jeg kjører gjerne lange omveier for å slippe å snakke med dem, ja, humrer han. - Men det er ikke av redsel eller vond vilje. Jeg er enige i at vi skal ha kjøre- og hviletidregulering, men rykende uenig i de rigide kravene vi har nå. Har jeg 20 minutter igjen før jobben er gjort, da kjører jeg de 20 minuttene. Og det har jeg betalt dyrt for opp gjennom, men det er en prinsippsak for meg.

Det blir både tre og fire kopper kaffe og gode historier på journalisten før vi tar turen opp i festlokalet på loftet. Her er plass til kanskje 100 mennesker, og det har det vært titt og ofte. Folk fra både jordbruket og transporten har nytt godt av Gunnar Lunders gjestfrihet opp gjennom. Harde konkurrenter på dagen, gode kollegaer i baren.

Vi løfter blikket litt opp fra transportbransjen, og kommer inn på Statsministerens nyttårstale om det medmenneskelige og inkluderende norske samfunnet. - Jeg er definitivt en av dem som synes det er moro å ta i et tak for samfunnet, avslutter Gunnar.

- Og jeg er fortsatt med på dugnad i bygda. Men det er egoisme og kynisme som råder i næringslivet. Å jobbe dugnad for AS Norge det gidder jeg ikke mer – til det har myndighetene lagt for mange hindringer for oss. Jeg håper likevel inderlig at transportbransjen selv snart finner veien tilbake på et godt spor.