Elektriske varebiler har floppet

Så langt. Utgjør kun 5 prosent av alle varebiler solgt i år. Kan en statlig milliard i giveaway gjøre noe med den saken?

Illustrasjonsbildet viser Citroens konseptbil Tubik som ble lansert i 2011, men det synes å være en stund fram til slike linjer blir hverdagslige.
Illustrasjonsbildet viser Citroens konseptbil Tubik som ble lansert i 2011, men det synes å være en stund fram til slike linjer blir hverdagslige. Foto: Citroen
Publisert Oppdatert

ANALYSE: Varebil er en glemt "synder" når det kommer drivstoff. Og det er det nok mange av våre transportlesere som gleder seg litt over.

Store deler av norske befolkning, næringsliv og politikere har jo blitt elektroholikere de siste årene.

Kobler man inn litt sunn skepsis, er det langt fra alle grep og innkjøp som virker like godt fundert i et balansert miljøregnskap.

Sunn skepsis gjør svært tydelig utslag i varebilstatistikken - se tabell over hvem som i det hele tatt har solgt elektriske varebiler i år nederst i artikkelen.

At varebiler frem til nå er "glemt" i denne sammenhengen, har dessuten flere årsaker:

Tubik var en hyllest til ikoniske Citroen H, og konseptet var i 2011 utstyrt med hybridmotor.
Tubik var en hyllest til ikoniske Citroen H, og konseptet var i 2011 utstyrt med hybridmotor. Foto: Citroen

1 - Den viktigste er nok ganske enkelt at de er mye mindre "sexy" enn personbiler - både å se på, kjøre, kjøpe, eie - og for politikere og byråkraters del: Å regulere.

Når en politiker tenker "varebilvelger", tenker hun på stereotypien, en "litt korttenkt, P4-lyttende, bompenge-hater og diesel-elsker".

Og slike velger er det farlig å kødde med, det har politikerne virkelig erfart i det siste. Det er flere "varebilvelgere" i Norge enn man skulle tro...

2 - Det skyldes også at det selges færre varebiler enn personbiler - men det er jo en skikkelig logisk kortslutning!

Ja, det selges bare 25 prosent så mange varebiler som personbiler (OFV, 31. juli 2019.

Men de kjører i snitt dobbelt så langt og forbruker dobbelt så mye som personbilene.

Altså kan vi grovt anta at varebilparken for tiden bidrar med like mye forurensning både lokalt og globalt som personbilparken.

3 - En kraftig forstyrrende faktor er også den uheldige virkningen av at flere av de store bjellesauene i næringslivet og transporten liker å sole seg i miljøglansen av at de introduserer en liten håndfull biler som går på "miljødrivstoff.

Når store aktører som Bring, Schenker, PostNord og flere skaffe seg flotte medieoppslag på miljøsatsing "Nå har vi elektriske kjøretøy", glemmer de fleste å spørre hvor mye det egentlig utgjør av totalen.

Resultatet oftest stikk motsatt av hensikten. Det blir en sovepute for de kreftene som skal drive utviklingen fremover, det være seg myndigheter, politikere eller miljøorganisasjoner.

4 - Men den siste viktige årsaken til at varebilene er "glemt", er ganske enkelt at det ikke har vært produkter på markedet som har løst oppgaven næringslivet trenger dem til. (Og det er litt rart, for visjonære norske politikere tar sjelden slike smålige hensyn...)

De siste fem årene har vi i realiteten hatt tre-fire små kassebilmodeller på elektrisitet.

Saken er at disse bilene kunne ha løste en mye større andel av logistikken i Norges fire-fem største byer om alle aktører hadde lagt godviljen til.

Det viser salgstallene at de så langt ikke har gjort.

Nå i år, i 2019, har det imidlertid dukket opp et par-tre modeller som faktisk gir næringslivet et slags valg, fordi de har større vareromvolum en de minste kassebilene.

To av modellene er strengt tatt samme bil med forskjellig logo - VW Crafter og MAN TGE. I tillegg er den litt mer kuriøse løsningen Maxus nå på markedet. Bilene har ikke spesielt lang rekkevidde, med de kan leveres med 10-11 kubikk varerom og nyttelast fra 900 til 1500 kilo (Crafter i utgave 4,250 kilo på grønne skilter). Og de er temmelig dyre...

Hittil i år er det registrert hhv. 53 stykker Crafter/TGE og 37 Maxus EV80.

Og hva skjer fremover?

For et par år tilbake spådde en av de store aktørene i bransjen, Møller, at elektriske varebiler ville utgjøre 15 prosent av markedet i 2020.

Det er ikke lenge til, så det krever en formidabel vekst!

Nå har riktig nok ganske mange av aktørene som ennå ikke har elektriske alternativer i varebilsektoren, signalisert at de er på banen med modeller i 2019-2020. Som vi normalt kan tolke som at de er å se på norske veier i 2021 - 2022...

Det som selvsagt kan hjelpe til, er at Enova skal dele ut en milliard kroner til formålet (ut 2020) - med opp til 50.000 kroner i støtte per bil som (sic!) yter over 120 hestekrefter...

Jeg spurte sjefen min, som er flink til å regne, og han fant ut at 1 milliard i tilskudd rekker til 20.000 elektriske varebiler med over 120 hester.

Lykkes man, overgås Møllers spådom om 15 prosent andel med solid margin!

Vår spådom er imidlertid at den som det neste halvannet året kan levere store volumer av en god elektrisk varebil, også kan bli kongen av dette markedet i lang tid fremover.

Topp 9-listen, dvs. alle, elektriske varebilmodeller registrert hittil i 2019 (per 31. juli, OFV):

  1. Nissan NV200 723
  2. Renault Kangoo 194
  3. Peugeot Partner 134
  4. Citroen Berlingo 51
  5. Volkswagen Crafter 44
  6. Maxus EV80 37
  7. MAN TGE 9
  8. Goupil G4 2
  9. Mercedes-Benz Vito 1

Dette er totalt 1195 biler i et totalmarked varebiler (inkludert campingbiler) på 22189 biler = 5,4 prosent andel. Merk at det er registrert nøyaktig null elektriske campingbiler så langt...