Elektrisk langtransport: Kan skje fortere enn du tror
TUNG PLANLEGGING: 1. juli i år skal Statens vegvesen legge fram en plan for ladestasjoner for tunge kjøretøyer langs riksveinettet. Noen hovedpunkter er kjent allerede.
Først skal det bygges 10-20 ladestasjoner for tungbiler langs de mest trafikkerte langstrekkene. De første stasjonene skal utlyses allerede i år. Så skal antallet økes raskt til 80-100 ladestasjoner.
Allerede i 2028 kan utbyggingen ha kommet så langt at det blir snakk om å «tette hull» slik at det ikke blir mer enn 100 kilometer mellom hver ladestasjon for tungbiler på de mest trafikkerte strekningene.
Dette er en grov oppsummering av et innblikk i Statens vegvesens planer for tungbillading på riksveinettet, slik de ble presentert på et frokostmøte i Oslo nylig. Vegvesenet skal legge fram en omfattende plan for utbyggingen 1. juli i år.
- Det (elektrifiseringen av lastebilbestanden, red.anm.) kommer til å gå mye raskere med lastebil enn med personbil, sa Sigve Aasebø, seniorrådgiver i Statens vegvesen, på møtet.
Han begrunnet dette blant annet med at nye elektriske lastebiler får stadig bedre rekkevidde og at ladeeffekten øker slik at lading går fortere. I tillegg vil prisutviklingen for elektriske lastebiler bidra til at livsløpskostnaden ikke blir høyere enn for diesel-lastebil. Aasebø mener at mye tyder på at ambisjonen om at 50 prosent av tungbilsalget skal være elektrisk i 2030, er for lav.
Han påpekte videre at spranget de elektriske personbilene har tatt, har vært mye større enn spranget vi får fra elektrisk personbil til elektrisk lastebil. Lastebilene får starthjelp fra personbilene, ifølge Aasebø.
Kartlegging – bokstavelig talt
På møtet viste Stein Brembu (bildet), sjefingeniør i Statens vegvesen, hvordan de hadde brukt kartdata i planleggingen. Kartdata for antall transporterte tonn årlig viste at riksvei 3 til Trondheim, riksvei 7 til Bergen og E39 og E18 til Stavanger var tyngst trafikkert. Det er nettopp i korridorene mellom de fire største byene i Sør-Norge de første 10-20 ladestasjonene for tungbil skal bygges.
Ingen spesifikke steder for plassering av ladestasjonene ble nevnt, ut over midt i Østerdalen for riksvei 3, området rundt Gol for riksvei 7 og Aust-Agder for transportkorridoren Oslo-Stavanger. Det er også aktuelt å bygge backup-stasjoner på alternative veier i tilfelle en av hovedtransportstrekningene blir stengt.
- Ladetid er hviletid
Videre har Statens vegvesen benyttet seg av såkalt stoppmønsteranalyse. Dette er et kart som blant annet viser hvor sjåførene tar hvilen sin, hvor ofte, hvor lenge og når i uka de er på de ulikehvilestedene.
Dette kartet er viktig om Statens vegvesens planer skal kunne bidra til å innfri et nærmest slagordaktig utsagn vegdirektør Ingrid Dahl Hovland (bildet) kom med i sin innledning:
- Ladetid er hviletid.
Hun utdypet med at lading ikke skulle gå ut over verken kjøre- eller hviletid.
- Tungbil er prioritert
Om dette skal bli en realitet, må de første ladestasjonene raskt få selskap av flere. Dette er fase to i Vegvesenets planer, og her er det snakk om totalt 80 til 100 ladestasjoner for tungbil. Stasjonene skal bygges med rundt 100 kilometer avstand langs veiene med mest tungbiltransport, og med inntil 200 kilometer avstand på det øvrige riksveinettet.
Det er stor usikkerhet knyttet til hvor fort antallet stasjoner vil øke, fordi dette i hovedsak styres av markedsaktørene.
Teksten fortsetter under bildet, som viser en tungbillader bygd med støtte fra Oslo kommune.
Statens vegvesen har også kartlagt egnede arealer. De har funnet 400 slike steder, og rundt 100 av disse er på mer enn 4 dekar. På toppen av dette kommer enda et kart: Energibransjen har kartlagt nettkapasiteten, og når alle kartene legges sammen, skal de gi et best mulig grunnlag for å finne ut hvor ladestasjonene kan og bør bygges ut.
- Det er et klart prinsipp at hvis arealet er egnet for tungbil, så skal det brukes til tungbil, sa sjefingeniør Brembu.
Kartet til høyre viser hyppig brukte hvilplasser i Norge. Kartet er utarbeidet av Frauenhofer for bilprodusentorganisasjonen ACEA, og er ikke identisk med kartet Statens vegvesen har brukt i sine planer.
Men det trengs enda mer. Statens vegvesen skal initiere en app der tungbilsjåfører blant annet skal kunne booke ladetid. Med det slikt bookingsystem tror Statens vegvesen at det ikke vil være nødvendig med like mange ladestasjoner for tungbil som det ville vært med drop-in-lading.
Også EU har en slik app som krav i AFIR-programmet, der AFIR står for Alternative Fuels Infrastructure Regulation. Her kan du lese mer om hva dette vil bety for stamveinettet i Europa.
Privat utbygging med Enova-støtte
Det er ikke Statens vegvesen som skal bygge stasjonene. Det er det private aktører som skal gjøre, med støtte fra Enova. Det var også representanter for private aktører på møtet, og de pekte på sine utfordringer.
Anders Kleve Svela fra energileverandøren CircleK trakk fram tre ting som var en betingelse for en rask utbygging. De trengte plass, de trengte strøm og det trengte et økonomisk grunnlag, altså at ladestasjonene ble brukt nok til at de ble lønnsomme. I tillegg må saksbehandlingstiden ned – i dag tar prosessen altfor lang tid, ifølge Kleve Svela.
Enovas Marie Tranaas Skjærvik, som er områdeleder landtransport, var blant dem som understreket et annet viktig behov: De elektriske lastebilene skal starte fra et sted, og da skal de helst være fulladet. Derfor trengs lading på hjemmebasen.
- Det er kjempeviktig å få opp hjemmeladere nå, sa hun, og viste til at Enova har jevnlige frister for å søke støtte til slike hjemmeladere.
Opphav og kilder: Originalartikkel fra Tungt.no
