Gir lastebilen rødt, gult eller grønt lys: Dette vet kontrollørene allerede før utekontrollen
RISIKOKLASSIFISERING: Er alt på stell, eller kommer lastebilen fra en transportbedrift som tøyer strikken? Er lastebilen for tung? Dette vet Statens vegvesens inspektører før lastebilen har rullet inn på kontrollplassen.
Se for deg en lastebil som kjører mot en kontrollstasjon der det avholdes en utekontroll. Et stykke før stasjonen står et såkalt ANPR-kamera som leser registreringsskiltet på lastebilen.
Det kommer imidlertid mye mer enn skiltets bokstaver og tall ut av avlesningen (se bildeteksten over for detaljer).
På et øyeblikk har Statens vegvesens system identifisert lastebilen og foretaket den kjører for. Fra registeret, eller rettere sagt to ulike register, hentes umiddelbart informasjon om risikoscoren for foretaket. Trafikklys-farger dukker opp på skjermen til kontrolløren. Hvis de er røde, er det en kandidat for utvidet kontroll som ruller inn på kontrollstasjonen.
Er lyset grønt, har foretaket det meste i orden. Og du gjetter neppe feil når det gjelder foretakene med gul score – de ligger mellom rødt og grønt.
Til syvende og sist er det intrikate matematiske formler som bestemmer hvilket lys som dukker opp på inspektørens skjerm. Men før det: et system utviklet for å registrere brudd på både kjøre- og hviletida, og for brudd på det tekniske reglementet.
Statens vegvesen kaller det for et risikoklassifiseringssystem.
Skal målrette innsatsen
- Risikoklassifiseringssystemet er et system for å målrette kontrollvirksomheten sånn at vi blir flinkere til å plukke ut de riktige foretakene til kontroll, svarer sjefingeniør Tron Ersvik i Statens vegvesen når vi spør om han kan forklare systemet med én setning. Han er det som kalles systemeier for risikoklassifiseringssystemet.
Bedriftene får ikke se egen risikoscore
Per i dag har transportbedrifter ikke mulighet til å sjekke hvilken risikoscore foretaket har i Vegvesenets system. Bedriftsrådgiver i NLF Jone Klingsheim har i en artikkel på Lastebil.no pekt på dette som en ulempe. Tron Ersvik i Statens vegvesen sier at en mulighet til å sjekke foretakets score, vil komme.
- Vi jobber med dette nå, og vi håper å ha dette klart i løpet av 2024, sier han.
Foretakene skal da kunne logge seg inn for å se egen score og hva det er gitt poeng for.
Med andre ord: De som får grønt lys, skal kontrollørene normalt ikke bruke tid på. Da holder det med stikkprøver innimellom. I stedet skal inspektørene bruke mest tid på dem med rødt, og vurdere dem med gult lys grundigere enn dem som får grønt lys.
Det er for øvrig én farge til i systemet: grått. Det er for lastebiler fra foretak som ikke har vært til kontroll før. Disse skal normalt kontrolleres for å få dem inn i registrene.
- Systemet skal være et insentiv for transportforetak til å følge regelverket. Det skal være større risiko for å bli kontrollert for dem som ikke gjør det. Statens vegvesen vil at alle skal drive seriøst. Det er det beste både for trafikksikkerheten og markedssituasjonen. Det er veldig ugunstig at de seriøse skal tape fordi det er useriøse foretak i markedet, sier Ersvik.
Trafikklysfargene skal gi et umiddelbart signal om risikoscore til inspektørene som jobber ute, men Vegvesenets folk kan også gå inn i systemet for å se ytterligere informasjon om foretak, lastebil og sjåfør. Blant det de kan se, er når foretakets biler har vært kontrollert og hvilke brudd som er funnet tidligere.
Registrerer alt, og datasystemet gir risikoscore
Ersvik forklarer at alle resultatene fra en kontroll blir lagt inn i et kontrollsystem kalt VaDIS (Vehicle and Driver Inspection System). Dataene for kjøre- og hviletid og fra den tekniske kontrollen overføres derfra til risikoklassifiseringssystemet.
For kjøre- og hviletid er alvorlighetsgraden av et eventuelt brudd definert, og bruddene vektes med ett, 10, 30 eller 90 poeng (90 er mest alvorlig). Det er her den matematiske formelen kommer inn i bildet. Poengene summeres og deles på antall kontrollerte biler fra foretaket. Det tallet som kommer ut av dette, deles igjen på antall kontroller lastebiler fra foretaket har vært igjennom.
Til slutt kan 10 prosent av scoren trekkes fra dersom foretaket har smarte fartsskrivere i alle lastebilene sine. Dette siste er ifølge Ersvik et insentiv for å få foretak til å bytte til de nye fartsskriverne også i eldre lastebiler.
- Det er viktig å få med at når det ikke blir funnet brudd i en ny kontroll, så gir det null poeng. Da vil scoren synke, sier Ersvik.
Det store riset bak speilet: foretakskontroll
Hvis det virkelig hoper seg med brudd funnet under utekontroller for et foretak, vil varsellys blinke også hos løyvemyndighetene.
- Da vil de gjennomføre foretakskontroll som beskrevet i løyveregelverket, sier Tron Ersvik i Staten vegvesen.
Det er Nasjonal transportløyveseksjon i Lærdal som avgjør hvem som får transportløyve i Norge – og hvem som kan få den inndratt.
- Transportløyvene til et foretak kan inndras midlertidig, eller de kan inndras permanent hvis det er riktig ille, sier Ersvik.
Dermed kan et foretak som har tatt tak i problemer, komme seg fra rødt eller gult og tilbake til grønt.
For tekniske feil og mangler finnes en tilsvarende formel. Det er derfor det er to farger som dukker opp på inspektørens skjerm på utekontrollen: En for risikoscoren for kjøre- og hviletid, en annen for det tekniske ved lastebilene til foretaket. (Hittil har det vært tre farger på skjermen, der den siste gir totalscore. Totalscoren skal fjernes etter at beregningsmetoden nylig ble endret.)
Får signal om mulig overvekt
Ved utekontrollen er det enda mer inspektørene kan få signal om allerede før lastebilen er kommet til kontrollplassen. Ved noen kontrollstasjoner er det installert slynger under asfalten der ANPR-kameraet står. Disse måler avstanden mellom aksler og vekten til hver enkelt aksel og akselkombinasjon på lastebilen og hengeren, mens lastebilen er i fart.
- Dette gir indikasjon på om lastebilen kan være for tung, sier Ersvik.
Skiltavlesningen kan i tillegg gi informasjon om manglende EU-kontroll eller om kjøretøyet er begjært avskiltet, forteller Ersvik.
Han opplyser at risikoklassifiseringssystemet i dag ikke er koblet sammen med tilsvarende systemer i andre land, men at dette vil komme. Når dette er på plass, vil risikoscoren følge lastebilene til et foretak i hele EU og EØS-området.
