23948sdkhjf

Scania 45R elektrisk vs 770 R V8 - et lite drypp fra det elektriske skiftet

TUNGT PÅ TRYSIL: Her kommer noen opplevelser fra «flåtekundedagen» på Scania Winter 2024.

- Hehe, dette er jo stikk motsatt av vanlig tilstand, flirer en Scania-assistent lett storøyd mens vi kikker opp langs rekken av rundt 20 biler som står til disposisjon.

For på en vanlig dag under Scania Winter, er det et race av sjåfører som kjemper om å komme seg inn bak rattet på de mange gromme bilene. Nå er halvparten av bilene fortsatt ledig, mens det former seg en kø av oppspilte «kontorfolk» som er dødskeene på å prøve det elektriske flaggskipet utlånt fra Asko.

Asko er på mange områder en bjellesau – og ikke minst for flåtekunder som vurderer Scania.

Men så lønner det seg kjenne folk som «kan» dynamikken på slike testdager, takk Espen, så jeg har allerede fått kjørt den. Hah. Og dermed fikk jeg kjørt mye 770 utover dagen, det er aldri feil. Men først:

Bilen, en 45R (45 er batterikapasitetsantydning, og den har R-hytte), kjerre og Asko-farger har vi jo allerede omtalt da den ble avduket på Vestby som «verdenspremiere» for noen uker siden. Og Asko rakk faktisk å ha bilen i ordinær trafikk en ukes tid, før den ble hanket inn igjen til Scania Winter på Trysil flyplass, som nå vel må kunnen sies å aspirere til verdensklasse for en-merke lastebileventer.

FØRST TIL NORGE: «Mer av alt», svarer Scania når Tungt.no spør hva som er nytt og hva det koster.

- Vi ser at det er lønnsomt, sammenliknet med diesel, utdyper Marius Råstad, logistikksjef transport, Asko Norge.

Han regner med å få levert 75 slike biler i år. Og han forventer 30 mil rekkevidde slik den er satt opp her, kanskje 35 mil på sitt beste. 

Hva det vil si i klulden er ikke helt klart, men Scania har rykte for godt "temperatur-management" på batteriene.

Satsingen er del av hårete mål fra Asko:

Innen utgangen av 2026 skal konsernet nå fossilfri transport, og allerede i år skal transporten være nullutslipp i Oslo-området.

Fra før har ASKO nærmere 80 elektriske lastebiler fra Scania, pluss ca. 10 fra Volvo og én Designwerk.

De elektriske Scaniaene ASKO har fra før, kan du tenke på som bylastebiler. Konsernet tok i bruk sin første elektriske lastebil i 2016 og kan trygt sies å være framme i skoa når det gjelder satsing på alternative energikilder innenfor transport.

Den nye elektriske lastebilen ASKO tok over på Vestby tirsdag, er den første i verden av den nye Scania-generasjonen av BEV Regional-lastebiler (der BEV betyr at kjøretøyet er batterielektrisk). Det er altså den som har «mer av alt».

- Den er større, sterkere, tar mer last og har større batterikapasitet, sier Espen Braata i kommunikasjonsavdelingen til Scania. Lastebilen fås med R- eller S-hytte, Scanias to største hytter.

- ASKO ønsker å være i front på det grønne skiftet innen lastebiltransport i Norge, og de nye bilene fra Scania bidrar sterkt til det, sier Tore Bekken, administrerende direktør i ASKO Norge.

De sentrale tallene – og tallene for en viktig konkurrent

De nye bilene er av typen Scania 45R med 450 kW (610 hestekrefter) i kontinuerlig effekt. Drivlinjen består av tre elmotorer, mens girkassen har seks trinn. Motor og girkasse er bygget som én enhet.

Batteripakken er Scanias største kombinasjon med en brutto kapasitet på 624 kWh. Netto kapasitet, også kalt utnyttbar kapasitet, er 468 kWh.

Ladeeffekten, som sier noe om hvor fort en kan dytte nye mil med rekkevidde inn i batteripakken, er 375 kW.

Lastebilene som kommer nå i første leveranse, er bygget på normalchassis med 5,35 meter i akselavstand med styrbar boggiaksling. Disse skal trekke toakslede tilhengere som ASKO bruker med mange av sine biler. Med denne kombinasjonen oppnås en tillatt totalvekt på 44 tonn.

I andre kombinasjoner er tillatt vogntogvekt opptil 64 tonn. Rekkevidden er oppgitt til 370 km med totalvekt på 40 tonn, og 260 km med totalvekt på 64 tonn.

Til sammenligning oppgir Volvo følgende tall for sin FH Electric: Brutto batterikapasitet opptil 540 kWh, ytelse opptil 490 kW/666 hk, ladeeffekt 250 kW, oppgitt rekkevidde 300 km (med gjennomsnittlig vogntogvekt på 30 tonn).

I oppgitte tall fra de to fabrikkene leder Scania dermed på brutto batterikapasitet, rekkevidde og ladeeffekt, mens Volvo oppgir høyest effekt med sine 666 hk.

Skal kjøre rute på 30 mil

Scania og ASKO forteller at den nye lastebilen i første omgang skal settes inn på ruter i indre Østfold. Disse rutene har til nå krevd lading underveis, men BEV Regional skal greie disse rutene uten mellomlading.

På sikt, sier produsent og transportør, skal Scaniaen brukes på en 300 km lang rute mellom Vestby og Kragerø. Også denne ruta skal kunne kjøres uten mellomlading, heter det – uten forbehold for eksempelvis streng kulde.

Tungt.no publiserte mandag en sak om rekkevidde i kulda for tre transportbedrifter som har tatt i bruk elektriske lastebiler. De kunne fortelle at rekkevidden sank betraktelig.

Scania sier at deres nye lastebil skal redusere tapet av rekkevidde under ulike værforhold blant annet gjennom et system for regulering av temperaturen i batteripakkene. Batteriene er utviklet spesielt til tungtransport og kommer fra Northvolt, et svensk selskap som både Scania og Traton (som Scania er en del av) har eierinteresser i.

Ikke e-aksel

Det finnes et skille i drivlinjeprinsipper for elektriske lastebiler, der noen har mellomaksel akkurat som diesellastebiler, mens andre har det som kalles e-aksel. Tesla Semi og den nye Mercedes eActros er blant lastebilene som har e-aksel.

Med e-aksel er motorene (det er gjerne flere av dem) plassert mellom hjulene på akselen som driver lastebilen. Dette gir større frihet og mer plass til å plassere batteripakker. E-aksel går også for å gi en rekkeviddefordel, uten at Tungt.no har greid å ta rede på hvor stor denne fordelen eventuelt vil være.

Den nye elektriske lastebilen fra Scania har mellomaksel, men vi får opplyst at Scania jobber med e-aksel.

Det er svenske SKAB som leverer påbygget til bilene som ASKO nå får, mens Zepro leverer bakløfterne. Kjølemaskinen er det ThermoKing som leverer i samarbeid med Frigoblock.

Hva bilen yter «på papiret» kan jo alle lese – 511 kW eller 695 hk for de nysgjerrige. Og hvordan bilen yter over tid, må vi ganske enkelt vente på at Asko eventuelt forteller oss. Men selve førstehånsopplevelsen av å «fyre opp bilen» - som i praksis begrenser seg til en melding i displayet – og seile lydløst ut på hyttemotorveien ned til Trysil gir i seg selv en bekreftelse på at «jøss, dette føles jo bra!».

Interiør- og dashbordmessig er det 100 prosent gjenkjennelig Scania (nei, ikke det kommende storskjerm-dashbordet, ei heller med kameraspeil). Det er bare som en helt vanlig fin Scania, men med super akselerasjon, null motorlyd og færre vibrasjoner. Og nesten sømløst. I etterkant av kjøringen går det opp for meg at jeg ikke egentlig registrerte de seks trinnene i girkassen? Dette er altså bil og kjerre, og for anledningen lastet til 39 tonn.

Fordelene denne Scaniaen har i konkurransebildet for tiden skal vi være veldig forsiktige med å proklamerer, men sterk effekt, stort batteri, bra regenereringa av energi i utforbakke og meget rask hurtiglading er det vi lytter til.

De ganske mange tusen lesere som nå eller de siste 10-12 årene har vært på arrangementet Scania Winter, vet at det ikke mangler på biler og muligheter. Fristelsene er store, og det er fort gjort å surre seg vekk med for eksempel brøytebil eller skogtur med 93M-en fra Forsvaret eller en runde med bergingskolossen Haukeligubben.

Men jeg velger som en proff, og griper fatt i et «relevant» sammenlikningsgrunnlag: Tømmerbilen er en R770 V8 på 24 meter og med 60 tonn last. Bilen er definitivt på hjemmebane, annenhver lastebil man møter mellom Elverum og Trysil er en tømmerbil. Men for oss kontorfolk som bare kjører bil en gang hvert skuddår, er dette fortsatt en overveldende koloss.

770en er definitivt ikke vanskelig å kjøre. Man skal ha solid respekt for vekt og lengde, og det er et lite studium å bli klok på alle førerstøttesystemene som blir bedre og bedre for hver gang jeg kjører lastebil. Og da tenker jeg ikke på de begrensende systemene, men de smarte funksjonene i bremsekombinasjoner og akselerasjon.

Og så er det noe helt eget og vanedannende ved Scanias V8-er. Og i maks power-modus er det brutal kraft som skyver oss opp og tilbake til Trysil flyplass. Den matcher riktignok ikke helt strømlokomotivet vi nettopp kjørte, men det er ikek langt unna, og det er to ganske forskjellige vekter vi snakker om; 39 kontra 60 tonn.

Ergo er sammenlikningen av disse to bilene en tanke søkt – for de er jo på ingen måte konkurrenter. Men den ene representerer fremmadstormende teknologi (med sine utfordringer som skal løses), den andre representerer toppen av den motorteknologi vår generasjon kjenner fra før (og som det er usikkert om utvikles videre).

Når jeg over en Scania-vaffel litt senere funderer over hva jeg hadde sagt om jeg byttet karriere til sjåfør og fikk en av disse «slengt til meg», da hadde jeg faktisk vært like fornøyd enten det ble den ene eller andre. 50/50 altså.

Så langt som 50/50 har det neppe kommet for bileiere ennå. Til det har drift av batteribilene for mange begrensinger i for mange sammenhenger, pris, drift, ladeinfrastruktur. Men vi er på vei, og den elektriske delen av årets Scania Winter ligger lysår foran tidligere erfaringer.

Tungt kommer tilbake med detaljer og innsikt litt senere.

Opphav og kilder: En originalartikkel fra Tungt.no

KLIKK for alle artikler i EKSTRA Tungt.

Kommenter artikkelen
Anbefalte artikler

Nyhetsbrev

Send til en kollega

0.125