Klarer man på kort sikt å avverge «transportkrisen»?

De siste månedene har det stadig oftere kommet oppslag i ulike medier hvor flere i næringslivet uttrykker bekymring om transportkapasiteten. Sjåførkrisen kommer tilsynelatende bardus. Slik er det bare ikke. Over lengre tid har man observert at det har bygget seg opp. For å holde tritt med naturlig avgang, har næringslivet hatt (og har) et årlig behov på 2.500 til 3.000 nye sjåfører. En utdannelseskapasitet på ca 400 i de videregående skolene burde ha vært et kraftig signal om at noe var i ferd med å skje.

Finn T. Lien

La meg likevel avkrefte at det er den lave utdannelseskapasiteten som er hovedårsaken til at sjåførmangelen har oppstått. Til tross for få tilbudte elevplasser i forhold til behovet, er ikke disse blitt fylt opp. Ungdommene har skygget unna transportutdanningen, selv om det i flere år har vært mange jobber å velge mellom hos dem som har fullført utdannelsen. Vi må derfor lete andre steder for å finne hovedårsakene til sviktende rekruttering.

Transport har over lang tid blitt sett på som en «annenrangs» næringsaktivitet. Inntil i dag har verken vareeiere eller transportselskap hatt transportproduksjon som et viktig punkt på agendaen. Resultatene fra Norsk Logistikkbarometer 2005 bekrefter denne observasjonen. Omtrent halvparten av de spurte bedriftene uttalte at de ikke visste hvor store transportkostnader de hadde. Like mange oppga at de ikke har måltall relatert til transporten.

Produsentene er én- og fåbilseiere

Vi må også se litt på strukturen innen transport-Norge. De største transportselskapene eier i utgangspunktet ikke lastebiler (unntak finnes dog). Transportproduksjonen utføres i hovedsak ved bruk av kjøpte tjenester fra lastebilforetak. Her finnes det relativt få større selskap (med 10 biler eller mer), men også et meget stort antall en- og fåbilseiere. I løpet av de siste 20 årene har lastebileierne erfart et stadig økende prispress. Dertil har det kommet flere nye kostnadsutløsende krav fra myndighetene.

Transportselskapene har i stor utstrekning akseptert prispress fra vareeierne og sendt regningen videre til lastebileierne. Bileierne har på et vis maktet å kompensere en redusert lønnsomhet, blant annet ved å kjøre bilene over flere år enn først tiltenkt. Énbilseiere har dessuten redusert lønnsuttaket og flerbilseierne har betalt så lav sjåførlønn som mulig. En striks håndtering av kjøre- og hviletidsbestemmelsene har gjort det vanskelig å drifte kjøretøyene utover det timetallet som bestemmelsen angir.

Oppgjørsform har vært en sovepute

Tidligere var det relativt vanlig at transportselskapene betalte bileierne oppgjør i form av en prosentandel av oppnådde fraktinntekter. Bakgrunnen for å velge denne oppgjørsformen var å gi bileierne et incitament for aktivt medvirke til å hente inn mer betalt transport. Teoretisk er det en god tanke, men i realiteten har bileiere og sjåfører små muligheter med hensyn til å påvirke salget av transporttjenestene. Dessverre har provisjonsoppgjør blitt en sovepute for en del bilmeklere. I og med at de kun har måtte betale bileier en prosentandel av oppnådd frakt, har man ikke alltid vært like flinke til å få fylt opp bilenes kapasitet.

I media er det blitt hevdet at det mangler rundt om 3.000 sjåfører. Det hjelper ikke på krisen at CargoNet har hatt så stor suksess på skinnene de siste årene at man har fått en (forhåpentligvis) forbigående produksjonsknapphet. CargoNet har bestilt 300 nye vogner (pluss opsjon på ytterligere 100 vogner) som hver kan transportere 2 stk semihengere (eller tilsvarende 4 TEU pr vogn). Dessverre blir vognene levert først etter nyttår. De nevnte 300 vognene representerer en årsproduksjon på 150.000 semihengerturer gitt at de pendler tur/retur 250 døgn pr år. Spørsmålet er om det er skinnekapasitet.

Det finnes uutnyttet kapasitet

Det tar tid å utdanne sjåfører og tiden er knapp skal man unngå rasjonering til vinteren. Utfordringen blir å utnytte tilgjengelig kapasitet best mulig. I den sammenhengen må man søke etter å effektivisere transportproduksjonen på en slik måte at sjåførene i størst mulig grad kjører og ikke bruker arbeidstiden til laste- og losseoppdrag som inkludere gjøremål som strengt tatt kan karakteriseres som rent terminalarbeid. I tillegg må vareeierne og transportselskapene sette seg sammen for å sjekke ut mulighetene for en enda bedre planlegging av transportene.

Undersøkelsen som Norsk Logistikkbarometer gjorde i 2003 ga indikasjoner om at det finnes et forbedringspotensial relatert til transportproduksjonen. Her anga man at «Best Practice» kunne gi inntil 35 prosent reduksjon i transportkostnadene gjennom å produsere transportene litt smartere enn så langt. Jeg som snakker både med transportselskap og vareeiere er i årenes løp blitt overbevist om at partene snakker for lite sammen. Transportselskapene hevder at vareeierne i liten grad synes strukturerte hva gjelder transportplanlegging, mens bevisste vareeiere på sin side påstår at transportene deres framstår som repetitive og således muliggjør relativt detaljert produksjonsplanlegging fra utøverne sin side.

Har man oversikt over produksjonen?

Man kan spørre om transportselskapene i tilstrekkelig grad har oversikt over hvorledes produksjonen er sammensatt. De har neppe full oversikt over hvilken kapasitet de har på de ulike rutene, enn si «pendlene». I heller liten grad benytter man selgerne til å finne kompletterende last. Tilsvarende gjelder også på returstrekningene. Dertil kan også spørre om vareeierne har god nok oversikt over hvordan varestrømmene deres produseres. Går det tomme biler fra/til bedriften? Kunne man «spare» en bil eller to gitt at samme transportselskap hadde ansvaret både for inn- og utgående varestrøm?

Det er blitt antydet at bileierne har hovedskylden for at det er knapphet på sjåfører. De har i for liten grad fulgt med i utviklingen, hevdes det. Påstanden er for så vidt korrekt, men er det lastebilbransjen som alene er å laste? Kontraktene innen transport er kortsiktige. Man får sjeldent en garantert minimumsomsetning. Her må man gamble. Som en «tommelfingerregel» kan antydes at årsomsetningen for en lastebil bør være i størrelsesorden med hva bilen koster som ny. Timekostnaden blir da lett å regne ut; bilens pris dividert på fakturerbare timer.

«Store» lastebilselskap har potensial

Når fåbilseiere opplever at oppdragsgiveren ikke kan gi kontrakter med tilstrekkelig økonomisk sikkerhet, vegrer de seg for å investere samt ansatte sjåfører. Det stiller seg litt annerledes med lastebilforetak av en viss størrelse. De har fordelen av at bilparken i gjennomsnitt kan være «halvgammel» og at nedbetalte biler på den måten bidrar til å «subsidiere» nyinvesteringene. Disse selskapene har kommet over terskelen med tanke på at de har «mange» biler (flere enn 10), kan ha flere sjåfører enn antall biler og på den måten få flere driftstimer pr år pr bil enn et lite selskap makter. Selskapene får flere driftstimer for fordeling av de faste kostnader og evner på den måten å betale en lønn som ligger så pass mye høyere enn tariff at sjåførene velger å stå i jobbene sine.

Det blir stadig flere handelsbedrifter som velger å ta ut godsløyve på bilene sine. Selv om transport langt fra kan karakteriseres som kjernevirksomhet, er varedistribusjonen et så viktig element i verdiskapningsprosessen at de ikke vil ta noen sjanser. Dels benyttes bilene i oppdragskjøring for nært beslektede bedrifter (samme eiere, men juridisk selvstendige enheter) og dels tar de betalt for transporter for leveranse fra tredjeparter. Toppene avvikles ved hjelp av kjøp fra de «profesjonelle» transportselskapene.

Bør transportselskapene kjøpe biler?

I løpet av de par siste årene har jeg jobbet en del i Nederland og snakket med en rekke transportselskap og lastebilforetak. Flere store transportselskap har egne bilparker (inntil 450 kjøretøyer), men også her finner man transportselskap som kjøper transportene av lastebileiere. Lastebilforetakene er dog vesentlig større enn hva vi finner her hjemme. Det skal heller ikke stikkes under stolen at det ved transport innen fastland-EU blir vesentlige mindre tomkjøring enn hva vi er vant med her hjemme. Dermed ligger transportenhetskostnadene på et merkbart lavere nivå enn hva norske bedrifter opplever.

For å løse forestående «transportkrise» er det ikke ett, men flere tiltak som må gjennomføres. Det som koster minst, er om mulig få til en mer «kompakt» transportproduksjon. I det legger jeg at aktørene via enda bedre planlegging unngår tomkjøring i den grad slikt finnes og at man kjører med så fulle lass som mulig. Her har vareeierne og transportselskapene en jobb å gjøre. Dertil bør man søke etter å benytte båt på aktuelle hovedstrekninger. Selv om båt i utgangspunktet har lavere fart enn bil, så går den 24 timer pr døgn sammenlignet med biler som i en del tilfeller må stå stille 11 timer eller mer pr døgn. Videre finnes det muligheter for å supplere med sjåfører fra utlandet, dog bør deres biler i størst mulig grad være utstyrt med GPS slik at de lett kan finne fram. Endelig bør nevnes at man bør åpne for kabotasje i den grad regelverket ellers vil medvirke til at biler kjøre tomme.

Om man makter å vri seg ut av «krisen» på kort sikt, er det ingen grunn til å slappe av. Sjåførknappheten er et felles nordeuropeisk problem. Den kan ha kommet for å bli med mindre man trør til med langsiktige tiltak.

-------------

Artikkelforfatter arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2006