Importen ventes å øke med 43%: Vekst i godstransporten gir nye utfordringer
Vekst i godstransporten gir nye utfordringer
Analyser viser at veitransporten innen EU forventes å øke med 60 % fram til 2013. Andre rapporter indikerer sterk vekst også i Norge, dog behøver ikke det utløse kaos på veinettet slik det forventes ellers i Europa. Når det er sagt, vil veksten i godsvolumet gi utfordringer for vareeiere og ikke minst for transportselskapene. Økte godsvolum bør vel kunne bidra til mer kostnadseffektive transporter?
Det finnes ingen norske havner som er i nærheten av å kunne betegnes som superhavn i europeisk målestokk. Mange av skipene som eksempelvis trafikkerer Rotterdam har en lastekapasitet opp til 8.500 TEUs pr tur. Selv store norske havner kunne fått årsvolumet dekket via to båtanløp.
Finn T. Lien
Transportstatistikkene fra Statistisk Sentralbyrå viser at vi i løpet av det siste tiåret har hatt vekst i transportert godsmengde nasjonalt. Volumene innen veitransporten viser en viss utflating de siste fire årene. Det kan tolkes dit hen at veksten er i ferd med å flate ut. Så enkelt det dog ikke. Zoomer vi inn på tallgrunnlaget, ser en at distansen pr tonn øker, noe som indikerer at veksten i transportert volum reelt sett øker mer enn det tallene indikerer.
Vi må skille mellom transportert og markedsført mengde. Det som har skjedd de siste årene er at stadig større andeler av godset går direkte dør-dør. Tidligere år, da det var mest vanlig å ha flere transportetapper på strekningen fra leverandør til mottaker, ble godset statistisk sett talt som mengde hver gang man skiftet transportmiddel. Eksempelvis gikk godset med bil til terminal, ble omlastet til større for frakt til neste terminal og derfra med en tredje bil fram til mottaker. Godsmengden ble i dette tilfellet talt tre ganger.
Statistikkene gir uklar informasjon
For en del år tilbake samarbeidet undertegnede med en av nestorene hos Transportøkonomisk Institutt for å finne fram til tallmateriale som på en enkel måte sammenlignet veksten i markedsført mengde med veksten i transportert mengde. En slik sammenlikning kunne la seg gjennomføre, men ville kreve en meget stor innsats. Ingen av oss følte trang til å gjøre jobben, likevel torde vi konkludere med at så lengde statistikkene viser sterkere vekst i transportdistanse målt pr tonn enn i totalt volum, gir det indikasjoner på en relativt større vekst i markedsført mengde.
De som har fulgt med transportutviklingen har kunnet observere at stadig mer gods går dør-dør. Flere bransjer er blitt restrukturerte på den måten at man opererer med færre, men større lagre. I noen tilfeller finner vi én stor sentralt plassert samlastterminal hvortil godsmengder mindre enn full loads blir konsoliderte innen de via crossdocking går som full loads til regionale lagre.
Strukturendringen både hos avsender og mottaker viser at mange av bedriftene er blitt større. Det bidrar også til økte andeler av dør-dør transporter. Dertil kan nevnes at mye av så vel eksporten som importen i betydelig omfang transporteres med bil framfor som tidligere i en kombinasjon av lokal biltransport og så med båt på hovedstrekningene.
Veksten i Norge blir rundt 40 %
En av rapportene jeg nevnte innledningsvis antyder at norsk import ventes å øke med 43 % i perioden 2003-2015. Rapporten sier ikke i klartekst hvor mye eksporten kommer til øke, men med henvisning til økt aktivitet ikke minst innen havbruk og fiske, vil eksportvolumene kunne øke nesten like mye om ikke mer. Intranordisk handel har en antydet vekst på 40 % for Norges del.
Analysene er entydige med hensyn til at vi kan forvente en til dels kraftig vekst innen godstransportene de neste 10-15 årene. Selv om det jobbes iherdig for å flytte større andeler av varemengden til henholdsvis båt og bane, vil likevel veitransporten måtte ta sin del av veksten. Muligens er det innen den veibaserte sektorene at utfordringene blir størst. Det begrunnes ut fra at vi allerede i dag ser tendenser til kapasitetsproblemer i noen av segmentene.
Det er en relativt kjent sak at lastebilnæringen sliter med å rekruttere tilstrekkelig antall kvalifiserte sjåfører. Tilbakemeldinger undertegnede har mottatt de siste par årene gir uttrykk for at problemet bare øker. Tilsvarende «underrekruttering» finnes med tanke på tilgang av nye lastebileiere. Pr dato finnes det ca 12.000 lastebilforetak med til sammen rundt 25.000 lastebiler. Den totale lastebilparken teller omtrent 77.000 kjøretøy. Totalt sett bør man ha stor nok kapasitet til å ta unna veksten i veibasert transportvolum.
Restrukturering gir rimeligere transport
Det er dog et poeng at lastebilforetakene gjennomgående er for små til å produsere så kostnadseffektivt som vareeierne skulle ønske. For egen del tror jeg at vi i løpet av de neste par årene vil oppleve en sterkere restrukturering innen lastebilnæringen, da slik at enhetene blir større. Vi ser også at de største transportselskapene investerer i semihengere, som er godt egnet for å inngå i intermodale produksjonsopplegg.
I år har det dessuten kommet nye arbeidstidsbestemmelser for ansatte sjåfører innen veitransporten. Til en viss grad synes arbeidstiden bli redusert sammenlignet med den tidligere forskriften. Det er uttalt fra aktører at man i verste fall må øke antall sjåfører med inntil 30 % for å kunne opprettholde produksjonen på dagens nivå. Selv om oppfatningen kan være korrekt rent matematisk, vil effekten ikke bli så dramatisk som indikert.
Det er en fordel at godsvolumet øker. I Norge finnes det altfor mange godssystem, som har for små volum til å kunne produsere like kostnadseffektivt som aktørene på Kontinentet. Selv om man oppfatter eget selskap som stort rent lokalt, blir det lite enten man betrakter det i nasjonalt og ikke minst i internasjonalt perspektiv. Slik sett er det en ubetinget fordel for vareeierne at de største transportselskapene vokser seg enda større her hjemme.
Rotterdam - Norges superhavn?
La oss kaste et lite blikk mot fastlands-Europa. I samband med Nasjonal Transportplan 2005-2016 ble det antydet etablering av to norske superhavner. Det man ikke gjorde, var å gi en klar definisjon med hensyn til hvor store volum en superhavn burde håndtere. Med all respekt for norske havnesjefer finnes det ingen havner som er i nærheten av å kunne betegnes som superhavn i europeisk målestokk. Rotterdam havn håndterer mellom 8 og 9 millioner TEUs (tyvefotsekvivalenter) på årsbasis. Godsmengden er ikke øremerket Nederland alene; Rotterdam er en viktig havn også for Norge.
Båtene som trafikkerer denne superhavnen er av en helt annen størrelse enn de som trafikkerer Norskekysten. Lastekapasiteten pr båt er opp til 8.500 TEUs pr tur. Selv store norske havner kunne fått årsvolumet dekket via to båtanløp. De «store» containerskipene som vi ser langs vår kyst, har en kapasitet på inntil 380 TEUs. Uansett hvordan vi ønsker å konsolidere båttrafikken, vil ikke de største båtene trafikkere våre havner. Unntaket er tankskip.
Selv om Norge i den store sammenhengen har relativt beskjedne godvolum, krever det vi har et betydelig transportopplegg. Kaster vi blikket mot Europa, er veikapasiteten på en del strekninger nærmest sprengt. Tilvarende gjelder om ikke i samme omfang også jernbanenettet. Veksten i transporterte mengder har vært raskere og større enn oppdateringen i infrastrukturen. Problemet synes bare å øke etter hvert som handelen øker i de siste 10 EU-landene.
Differensiert transportmiddelbruk
Enten vi liker det eller ei, vil produksjonsproblemene innen EU påvirke vår måte å produsere transport på. Norske aktører bør allerede nå bli bevisste på mer differensierte transportopplegg. I større grad bør man dele inn vareflyten også etter hvilke transportmiddel som er best egnet. Mange av oss sitter muligens med en oppfatning av at bruk av båt og bane har lengre framføringstider enn godt er. Det pågår en rivende utvikling innen begge sektorer og mange vil bli overrasket over hvor små tidsforskjeller det kan være sammenlignet med biltransport.
Det er en risikosport å spå om framtiden; jeg tar likevel sjansen. I løpet av den siste tiden er det blitt sterkere fokus på transport som en verdikjedeintegrert funksjon. Muligens kan det ha sammenheng med at stadig flere har oppfattet at det ligger betydelig gevinstpotensial ved å vurdere alternative løsninger. CargoNet har hatt en stor vekst i volumene transportert på bane. Den har ligget på 15 % i snitt de siste fire årene.
Spør vi vareeiere, er det mange som sier at deres gods ikke går med bane, men med bil. Det de ser er at det kommer en bil og henter/leverer varene. At hengeren har gått med bane på hovedstrekningen, vet de ikke og er strengt tatt heller ikke interessert i hvordan varene går. For vareeierne er det viktigste at varene hentes/leveres til avtalte tider og at kostnaden er å leve med. Tilsvarende gjelder til dels også i intermodale løsninger, hvor båt inngår.
Potensial for økt kapasitetsutnyttelse
Selv om det kan oppfattes som at det kan bli problematisk å utnytte dagens transportmateriell enda bedre, finnes det ennå mye ledig kapasitet. For ytterligere å kunne øke kapasitetsutnyttelsen i dagens produksjonsopplegg, må aktørene skaffe seg enda bedre innsikt i egne produksjonsporteføljer. Dernest bør man kunne velge lastbærere ut fra det jeg kaller minste felles multiplum. I klartekst betyr det at man for eksempel benytter en termoenhet med aggregatet avslått den ene veien gitt at man trenger denne type utstyr den andre veien.
Vareeierne kan også bli mer selektive med tanke på når varene trengs transporteres. I for stort omfang synes man ønske raskest mulig transport, og da helst over natten. Etter å ha jobbet lenge med transport både hos vareeiere og transportører, vet jeg at det finnes ledig kapasitet blant annet på bane gitt at vareeiere lar varene gå til litt andre tider enn hva de i dag går. Det er ikke snakk om store tidsforskjeller, ofte ikke mer enn at varemottaket passer bedre inn i mottakerens eget produksjonsopplegg.
Saksområdet er mer omfattende og mer komplekst enn det man klarer å formidle i en kort artikkel. Budskapet er dog at vi neppe behøver å investere i ytterligere transportkapasitet. Vi kan ennå noen år ta unna vekst ved å merutnytte dagens transportmidler.
-----------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no© 2005
