Samferdselsråd Olav Grimsbo:

10 nye EU-medlemmer skaper endringer i transportbildet

Etter at 10 nye land med tilsammen 65 millioner mennesker nå har gått inn i EU, overtar de den samlede transportlovgivningen med få overgangsordninger. Med lavt kostnadsnivå skaper det store utfordringer, ikke bare for resten av EU, men i høy grad også for oss som snart står alene utenfor. Samferdselsråd Olav Grimsbo ved den norske delegasjonen i Brussel uttrykker bekymring fordi det blir stadig vanskeligere å fremme våre nasjonale interesser i EU´s hovedkvarter.

Christian Ryg Sarpsborg

Under fjorårets transportbrukerkonferanse i Sarpsborg, understreket han at overgangsordningene blir få og kortvarige. Bortsett fra cabotage på vei, og noe utfylling av regelverket for å lette samordningen og unngå forstyrrelser, må vi regne med at det blir fritt fram for transportører fra de nye landene i hele EØS området, sa han som innledning i sitt foredrag. Transportører fra de nye medlemslandene har et helt annet kostnadsbilde enn hva vi er vant med, og ligger også under resten av EU. Etter fem års overgang, vil disse operatørene ha lov til å kjøre cabotage også i hele EØS området, hvis vi skjønner Grimsbo rett.

Tett trafikk overalt

Det vil være integrering av veitransportmarkedet som blir den store utfordringen, og vil skape de største problemene. Med utvidelse av markedet følger økt etterspørsel etter varer. Mange av de nye medlemslandene har en befolkning som ønsker større vareutvalg og har dessuten økende kjøpekraft. EU venter en kraftig trafikkøkning og godstransporten vil stå for en stor del av denne økningen.

Særlig veiene i Tyskland, men også jernbanens infrastruktur, er overbelastet allerede i dag. Det er egentlig ingen realistisk løsning å overføre gods til bane, slik politikere over hele Europa snakker om, men allikevel kommer stadig nye initiativ og incentiver for å få mer kombinerte trafikker på lange strekninger i Europa. Vannveitransporten på flere av de store vannveiene har heller ikke ubegrenset vekstpotensial, ettersom store elver som Rhinen og store kanaler allerede er flittig brukt av store godslektere, som opererer mellom store containerhavner som Rotterdam og Bremerhaven, og de store innlands godsterminalene, for eksempel i Duisburg. Politikerne i EU ønsker allikevel en utvikling med bedre balanse mellom de ulike transportformene og sterkere utvikling av kombitransport. Ulike former for tiltak og programmer kan hjelpe i denne retningen. Det samme kan en oppmyking av de statlige jernbaneselskapene og fri tilgang til jernbanenettet i Europa for private aktører. Dessuten standardisering av infrastrukturen slik at grenseoverskridende transport med jernbane går raskere enn i dag. Signaler energiforsyning og informasjonsoverføring må standardiseres, alt i den hensikt å holde togene i gang og kutte ventetid.

Gulrot og pisk

De tiltakene og den utbyggingen av infrastruktur som kommer, er gulroten for transportørene og industrien. Sammen med liberalisering og konkurranse på jernbanen, ønsker EUs politiske myndigheter også en forsterket kompetanse blant transportører på vei.

Straffereaksjonene på overtredelser spesielt av kjøre/hviletider, men også av andre lover og regler, kommer til å bli strengere. Kontrollen blir strengere og mer effektiv, og prising av ulike veistrekninger høyere. Det er pisken EU etter hvert kommer til å svinge for å tvinge gods over på bane og vannveier. Når tyskerne gjennomfører sin avgiftsøkning på veitransporten, kommer andre EU land til å følge opp i løpet av relativt kort tid, sa Grimsbo.

Jernbanepakke I og II er utarbeidet, men langt fra iverksatt. Norge er faktisk blant de landene i Europa som har kommet langt når det gjelder den første pakken; skille infrastruktur og togdrift fra hverandre. Bare knapt halvparten av EU medlemslandene har kommet så langt.

Man snakker om fri adgang til sporene og rett til cabotage i løpet av 2006, men om man kommer så langt gjenstår å se.

Også jernbaneselskapene vil få strengere krav til kvalitet og sikkerhet.

Sikkerhet er i det hele tatt et nøkkelord i framtidens transport og logistikk. Sårbarheten i logistikkjeden gjør at krav om økt sikkerhet kommer. Både kriminalitet, for eksempel landeveisrøveri, og rene terrorhandlinger kan skape problemer for framtiden, og påvirke operatørene.

Høyt ambisjonsnivå

Også det såkalte TEN, Trans Europeisk Nettverk, veiprosjektene som skal skape gode korridorer gjennom Europa, har et høyt ambisjonsnivå, men svak gjennomføringstakt. Bare tre av de opprinnelige 14 prosjektene er gjennomført, blant dem Øresundsbroen. I løpet av 2014 regner man med at Fehmerforbindelsen blir åpnet. I følge dagens planer skal det investeres over 220 milliarder euro i løpet av de neste 15 årene i TEN. EU støtter grenseoverskridende løsninger med opp til 30% av kostnadene. I framtiden vil vi også få se stadig flere prosjekter som finansieres med en kombinasjon av statlige og private midler. På den måten håper man å få en raskere gjennomføring av en rekke prosjekter.

Forbindelsene øst-vest blir vektlagt sterkere enn nord-sør i dag. Det henger sammen med utvidelsen av EU, og gir oss en pekepinn om at EU i dag er mest opptatt av utvidelsen og av hvordan man skal oppnå gjennomføring av Lisboa-strategien om å bli verdens sterkeste økonomiske region. Grimsbo advarte allikevel om at utkantene i Europa vil bli stadig mer isolert og få økte problemer med avstanden til de store markedene.

Nytt er også en langt sterkere satsing på nærsjøfart i faste nettverk. Motorways of the sea kalles disse rutenettene som skal gå mellom store knutepunkthavner. Disse blir modernisert og utbygget så man kan spre gods innover i baklandet til havnene.

Økt intermodalitet

Til slutt understreket Grimsbo prosjektet Marco Polo. Dette skal i løpet av perioden 2003 - 2010 støtte overgang til bane og vannveistransport. De som velger bort veitransport i størst mulig grad, skal direkte premieres. Norge arbeider for å slutte seg til dette. EU venter betydelige resultater, opp mot 60 milliarder t/km skal over på alternativer til veitransport i denne perioden. Men for å få det til må intermodale lastbærere standardiseres.

Spesielt gjelder dette vekselflak som må gjøres bedre egnet for sjøtransport.

www.logistikk-ledelse.no© 2004