Kollektiv varetransport:

Politisk vilje for å legge forholdene til rette?

Varetransporten blir ikke tilgodesett med særfordeler på linje med den kollektive persontransporten. Det er i grunnen litt underlig sett på bakgrunn av at varetransporten er et nødvendig element i verdiskapningsprosessen. Strengt tatt bør det være i alles interesse at varetransporten kan produseres rasjonelt og rimelig, men kanskje ikke med så mange biler som i dagens situasjon? Spørsmålet er om politikerne har vilje til å iverksette tiltak, som kan bedre situasjonen?

Finn T. Lien

En fersk undersøkelse utført på oppdrag av Linjegods antyder kr 100.000 pr bil i årlige køkostnader i Oslo-trafikken. Umiddelbart høres det mye ut. Tar vi utgangspunkt i en gjennomsnitt timekostnad lik kr 400,-, utgjør det faktisk ikke mer enn én time pr dag 250 dager i året. Sannsynligvis gjelder tilsvarende for kjøring i andre større norske byer. Kan vi anta at halvparten av de totalt 77.000 lastebilene er engasjert i bydistribusjon, snakker vi en samlet køkostnad på ca 3,9 milliarder kroner!

Retter vi blikket mot den kollektive persontransporten, har de følgende fordeler:

Det er usikkert hvor mange biler som er engasjert i varetransporten. Dagens lastebilstatistikker omhandler kun lastebiler med nyttelast på 3,5 tonn eller mer. Jfr tidligere statistikkopplegg, som omfattet også biler med nyttelast fra 1,0 tonn, synes vi mangle tall for ca 80 % av bilbevegelsene. Dette er forhold som vegmyndighetene er gjort kjent med, men som man tilsynelatende ikke tar nevneverdig hensyn til, når man vurderer tiltak for en mer kostnadseffektiv varetransport.

Hva er en godt utnyttet godsbil?

Vi kan skille varetransporten i to hovedkategorier:

Skal man kunne forvente å få politisk aksept for å sidestille varetransport med kollektiv persontransport, ligger det i kortene at man må kunne innfri noen konkrete forutsetninger. Alternativt kan man forvente en form for misbruk ved at man kjøper varebil i stedet for personbil for å komme raskt fram. I klartekst bør man derfor kunne dokumentere at vare-/lastebilen blir så godt utnyttet at det også gir en samfunnsøkonomisk nytteeffekt.

Vegmyndighetene har ikke tenkt varetransport ved planlegging av sambruksfelt, men kun på persontransport. Når det er sagt, finnes det ingen uttalt motvilje med hensyn til å tenke kombinasjonen vare- og kollektivtrafikk. Utfordringen ligger dog i det å utvikle retningslinjer for feltbruken. Busselskapene vegrer seg for dele kollektivfelt med varetransporten, da man er redd for at det vil bidra til treg persontrafikkavvikling. Risikoen er selvsagt til stede, men man kan legge til rette for å minimalisere eventuelle negative effekter.

Sambruksfelt også for lastebiler

Det enkleste grepet vil være å åpne kollektivfelt for varetransport i tidsrom utenom rushet og ta problemstillingen derfra. For å gjøre administreringen enkel, kan man innledningsvis åpne for lastebiler, det vil si kjøretøy med tillatt totalvekt fra 3,5 tonn. Vi snakker derved om en håndterlig mengde kjøretøy og som er enkel å kontrollere. Ser vi litt fram i tid, åpner det seg muligheter å identifisere godkjente kjøretøy f eks ved hjelp av AutoPASS-brikken, som i stor utstrekning vil bli tatt i bruk i de fleste bompengeanleggene i løpet av neste år.

Når vi ser på strukturen i varedistribusjonen, kan vi muligens trekke erfaring på de undersøkelsene som er utført i København. Analysene indikerer at 80 % av bilbevegelsene genereres av varebiler. I hele 40 % av tilfellene rapporteres det om en utnyttelsesgrad på mindre enn 10 %. Denne observasjonen forsterkes av opplysninger om at vekt pr leveranse er lavere enn 50 kg for mer en halvparten av oppdragene.

Belønningssystem for effektive samlastere

Samme analyse indikerer at lastebilene er best utnyttet, noe som også synes være en riktig observasjon her hjemme. Følgelig ligger utfordringen primært i å samlaste de minste forsendelsene. Kan vi anta en målsetting om å ha minst 4 oppdrag pr varebiltur, vil det ha en formidabel effekt på antall biler i samtidig drift. Muligens kan man oppnå enda bedre effekt, men da må det helt klart finnes et belønningssystem som gjør det verdt å satse på nye, trafikkdempende transportløsninger.

Ser vi på dagens bydistribusjon, synes de best utnyttede godsbilene være de som utfører hente-/bringetjenester for de store samlasterne. Det har vært tatt til orde for å produsere transporter med lokal avsender og lokal mottaker ved hjelp av en samlastsentral, dog medfører det ekstra kostnader og tidsbruk sammenlignet med å kjøre dør-dør. Det blir litt lettvindt å si at samlasterne kan utvide konseptet sitt til også å omfatte rene lokale transporter. Legges ikke forholdene til rette, kan det gi produksjonsforstyrrelser i et opplegg som ellers virker bra med hensyn til terminalbehandlet gods.

Muligens er samlasterne fornøyde om de klarer å produsere godset slik det gjøres. På den annen side vil det kunne friste så vel samlasterne som andre å utvide konseptet gitt at det legges bedre til rette for trafikkavviklingen. Spørsmålet er om man skal vente til noen tar initiativ, eller om myndighetene ganske enkelt skal definere nye rammebetingelser for aktører som velger å produsere etter nye løsninger? Og trenger man å forsikre seg om at ingen blir forskjellsbehandlet? Tross alt dreier det hele seg om å organisere driften på en litt annerledes måte enn det som så langt har vært vanlig.

Bompengefritak en attraktiv «gulrot»

Dersom man innledningsvis kan tenke seg å tilby bompengefritak for transportører som innfrir definerte krav, tror jeg allerede mye kan bli gjort. Det kan virke litt byråkratisk å forlange dokumentasjon om oppnådd kapasitetsutnyttelse enten i form av andel av nyttelast eller antall oppdrag pr tur. På den annen side kreves det ikke så veldig mye innsats for å kunne innfri et slikt krav. Har man en logg på bestilte og utførte oppdrag, burde mye være gjort.

Man kunne samtidig knyttet kravet til også gjelde eventuell refusjon for deler av dieselsavgiften. Her bør man kunne gjøre det hele enkelt ved å la lastebiler få et fradrag lik kr 0,80 pr liter, som foreslått blant annet av Linjegods med flere. Det bemerkes i denne sammenhengen at norske lastebiler synes ha et gjennomsnittlig merforbruk på ca 1 liter pr mil sammenlignet med tilsvarende kjøretøy innen EU. Årsaken til at det er slik, kan primært forklares ut fra en generell lav veistandard, samt mindre gunstige topografiske forhold.

Man kan rynke litt på nesen av de skisserte forslagene. Rundt regnet vil fri passering i bompengeanlegg samt redusert dieselavgift for deler av varetransporten beløpe seg til ca 750 millioner kroner hvert år. Selv om dette er ganske mye penger, bør man åpent kunne diskutere om ikke en omlegging som antydet har i seg elementer som samlet sett gir en betydelig samfunnsøkonomisk gevinst? Måler vi mot de i innledningen nevnte 3,9 milliarder kroner, synes man ligge an til en pen avkastning som kommer samtlige forbrukere til gode sett i et utvidet perspektiv.

-----------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

finn.terje.lien@logiteam.no

www.logistikk-ledelse.no© 2003