Markedssituasjonen tilsier at noe bør gjøres. Fortsetter prisutviklingen som hittil, vil vi i Norge få en bilpark som knapt u-landene har maken til.

På kort sikt kan det oppfattes lønnsomt for transportbrukere å presse prisene så lavt som mulig. Problemet blir at utøverne ikke vil få råd til å vedlikeholde eller fornye bilparken. Sakte men sikkert øker slitasjen, og på et eller annet tidspunkt (normalt når det minst passer) oppstår det driftsstans.

Hva så - det blir da bileierens problem? Så enkelt er det ikke! Det er ikke bileierens varer som er på vei fra A til B. En forsinkelse betyr relativt små økonomiske tap for transportøren. For vareeier blir det annerledes. Punktlighet er et moment stadig flere varemottakere prioriterer. Det trenger ikke skje mange forsinkelser innen en varekjøper vender seg til andre leverandører.

Det finnes eksempler fra andre deler av bransjen, f.eks. ved kjøp av brøytetjenester. En kommune valgte utøvere utelukkende med basis i laveste pris. Det kunne ha gått bra, gitt at vinteren forløp uten snøfall. Snø kom det og ikke så rent få av bilene brøt sammen, noen allerede under det første snøfallet. Resultatet ble at oppdragsgiveren måtte hente inn annen kapasitet. Regningen ble til syvende og sist langt større enn den ville ha vært, dersom de fra starten av også vurderte kvalitet.

Norske lastebilforetak er for små?

Skal vi lete etter årsakene til at det er blitt slik det er, vil vi oppdage at det er flere forhold som har påvirket utviklingen. Den viktigste er likevel at lastebilnæringen er dårlig strukturert ved at vi finner mange små bedrifter, som konkurrerer seg i mellom uten å ta hensyn til markedssituasjonen generelt. Det har til tider vært større tilbud enn etterspørsel, og bileiere har følt seg presset til å kjøre på tilbudte priser.

Det er ikke bare innen lastebilnæringen at tøff konkurranse medfører prispress. En rekke bransjer har gjennomgått tilsvarende. Konsekvensen har blitt en til dels kraftig omstrukturering. Bank er ett eksempel. Rett nok var det de største bankene som framviste de verste resultatene. En delårsak her kan tilbakeføres til vekstkåthet og målsettingen om å bli større enn konkurrenten. Innstillingen bidro sterkt til at man i for stor grad brukte krefter på "produktutvikling". Det ble brukt lite ressurser til å prissette dem.

Resultatet fra bankenes vekstkåthet kjenner vi dag. Staten måtte trå til med ganske mange milliarder. Kapitalinnsprøyting var nødvendig for å unngå uheldige konsekvenser en eventuell konkurs ville fått for bankenes kunder.

Ikke før hadde vi fått vite omfanget av bankenes problemer, så slo massemedia opp problemene innen oppdrettsnæringen. Overproduksjon medførte at store pengemengder ble bundet i lagring av fisk. Lagring ble gjennomført i håp om å kunne regulere markedet, men det tok tid å komme i balanse. Næringen trengte noen hundretalls millioner for å komme gjennom krisen.

Vi kunne trukket fram enda flere eksempler, men det er fattig trøst i felles skjebne. Spørsmålet er om det nytter å gjøre noe, og hva skal i så fall det være? Utviklingen innen bank og havbruk/fiskeri har vært fusjoner til færre, men mye større enheter. Hva skjer i transportnæringen, og kan vi trekke paralleller?

Norge er ikke egnet for markedskreftenes frie spill

Samarbeid er et uttrykk som stadig dukker opp som et stikkord. For å kunne gjøre de rette tingene riktig, er det nødvendig å ha en totaloversikt. I det ligger krav til kunnskaper om markedet og til konkurrenter. En del politikere og andre sverger til et uregulert marked, hvor det er markedskreftenes frie spill som skal danne de riktige prisene.

De viktigste forutsetningene for at en markedsmekanisme skal fungere i henhold til teorien, er at rammebetingelsene er tilpasset formålet og at samtlige deltakere vet hva de gjør. Dertil bør det være en rimelig balanse i "maktforholdet" mellom kjøper og selger. Selv om vi innen lastebilnæringen har sett en viss utvikling, er flertallet av utøverne stadig enbilseiere. Inkluderer vi transportforetak med 2 løyver, favner vi ca 75% av antall foretak og drygt 35% av antall løyver. Ser man på foretak med 10 løyver eller mer, utgjør de 3,5% av antall bedrifter og (for Hordaland) knappe 25% av antall løyver.

Ruteselskapers godsavdelinger er inkludert i ovenstående tall. Videre skal det bemerkes at stadig flere store egentransportører setter godsløyve på lastebilene sine. Det er et poeng at de fire største transportselskapene i Norge knapt har godsløyver (Nor-Cargo har en del spesielt på termobiler).

Transportselskapene bestemmer ratenivå, ikke bileierne

En stor del av lastebileierne er underleverandører hos de store transportselskapene. Transportavtalene inkludert fastsettelse av ratenivå inngås mellom vareeier og transportselskapene. Oppdragene styres videre til lastebileierne etter at transportselskapet har "skummet" av en provisjon. Prisen bileieren oppnår, blir ofte lavere enn faktiske bildriftskostnader. Det kompenseres ved å benytte noe eldre materiell, samt lave lønnsuttak.

Det er altså de større transportselskapene som styrer prisnivået, spesielt innen langtransport og ved lokal kjøring av stykkgods og partilaster. Pris blir oppfattet som viktigste konkurranseparameter. Siden transportselskapene ikke selv eier produksjonsmidlene har det knapt konsekvenser for egen inntjening å konkurrere på pris. Ofte mottar transportprodusentene oppgjør etter provisjonsprinsippet. Det finnes en rekke eksempler på at bileiere først etter utført oppdrag får vite turprisen.

Underskuddet fra 2000 bør inndekkes i 2001

2000 ble et tøft år for mange av utøverne spesielt som følge av økte drivstoffpriser, som langt fra ble kompensert gjennom økte fraktrater. Transportbrukere mottok rett nok fakturaer med egen linje for drivstofftillegg, men de pengene ble unntaksvis rutet videre til bileierne som betalte for drivstoffet. Selv om dieselavgiftene er blitt og blir noe mer redusert i inneværende år, vil bileierne neppe få store nok prisøkninger til å ta igjen "tapet" fra i fjor. I så fall må prisene heves betydelig.

Man kan stille spørsmålstegn om hvorfor bileiere kjører til priser som knapt gir kostnadsdekning. Mange utøvere har vært lenge i bransjen, har til dels eldre og nedbetalt materiell (gjennomsnittsalderen på lastebilene er mer enn 10 år). Det skjer en viss avskalling, slik at markedet sakte nærmer seg et punkt med rimelig god balanse mellom tilbud og etterspørsel. Allerede i dag opplever man til tider at det kan være "utsolgt" i enkelte markedssegment. I sin tur gir det en svak, men klart synlig økning i oppdragsgiveres betalingsvillighet.

Økning i kravene om økonomisk garanti

Fra 1. november 2000 trådte det i kraft nye garantibeløp for godsløyve med overgangstid til 1. november d å. Tidligere var kravet kr 50.000,- for hvert av de 2 første løyvene og kr 25.000,- for hvert påfølgende. Nå er kravet kr 75.000,- for det første og kr 42.000,- for hvert påfølgende. I løpet av 2000 opplevde garantistene en viss økning i krav fra løyvehaveres kreditorer, en utvikling de har likt dårlig. Policyen fra de store garantistene er å si opp garantien straks krav fremmes (6 måneders oppsigelsestid). Ved oppsigelse av garanti, trekkes løyvene tilbake. Skjer det hos mange nok utøvere, blir det merkbar underdekning i transporttilbudet.

"Taperne" har så langt vært lastebileiere. Som følge av at de opererer enkeltvis, har det vært lett å presse på pris. Mange bileiere legger hele sin sjel i å komme à jour. De tar enhver jobb, om ikke for annet, så for å få kontanter til å betale en/flere av regningene som ligger. Bileierne vet at de taper penger på oppdragene de mottar. Alternativet er å legge ned, men hva vil det koste og hvordan skal restgjelden betjenes?

Vi ser tendenser til at store transportbrukere involverer seg stadig sterkere i planlegging av transportproduksjonen, et forhold som transportselskapene skulle vært best på. Brukerne har fått bedre kompetanse innen området og ser klart at man via bedre utnyttelsesgrader av hvert transportmiddel kan kompensere for den prisøkningen de ser at bileierne må ha for å kunne overleve på sikt. At ni store transportbrukere har tatt initiativ til etablering av en brukereiet transportportal (www.takecargo.com) kan være første ledd i en prosess mot brukereide transportselskap.

Man trenger ikke eie biler for å produsere transport

Et tett transportsamarbeid mellom utvalgte vareeiere kan gi bedre utnyttelsesgrader enn tilfellet er i dag med tilhørende reduksjon i transportenhetskostnadene. Ved å selektere aktørene kan man sette sammen komplementære transportbehov, slik at lastbærerne blir nær 100 prosent utnyttet uavhengig om man snakker tur eller retur. Etter modell fra de største transportselskapene ser man at det er mulig å produsere transport uten å eie lastebiler. Finansieringsgrunnlaget for en endring finnes i de provisjonene som transportselskapene i dag lever av.

Brukereide transportselskap er ikke noe nytt, dersom man velger å se litt ut over Norge. Muligens ligger forholdene bedre til rette her hjemme, fordi transportkostnadene ligger så pass høyt over de nivåene vi ser i land det ellers er vanlig å sammenligne med. Norge er dertil et lite marked, som det er rimelig enkelt å skaffe seg oversikt i.

Uansett hvordan vi enn snur og vender på det, vil næringslivet være avhengig av lastebiltransport som del i verdiskapningen. Kostnadene ved å drifte lastebiler er nær sagt gitt. Utfordringen ligger i å kunne produsere på en slik måte at bileierne (uavhengig om det er rene transportselskap eller vareeiere selv) oppnår kostnadsdekning og helst litt mer for å kunne investere i materiell som har tilstrekkelig høy driftssikkerhet.

En ting er i hvert fall helt klart og det er at lastebilnæringen ikke har råd til fortsatt å subsidiere kundene sine.

www.logistikk-ledelse.no© 2001