Olav Grimsbo i Transportbrukernes Fellesorganisasjon:

- Vil vi ha et norsk næringsliv?

- Dersom vi vil ha et norsk næringsliv, må vi gjøre noe med våre transport- og logistikkostnader. Prisnivået er langt høyere i Norge enn i land vi liker å sammenligne oss med. Samtidig er Norge et land med lange avstander og spredt befolkning, slik at transport og logistikk vanskelig kan bli like rimelig som f.eks. i Danmark eller Holland. Våre rammebetingelser bør derfor være bedre enn for resten av Europa.

Christian Ryg

Adm. dir. Olav Grimsbo i Transportbrukernes Fellesorganisasjon hevder at selv ikke en ny norsk transportplan (NTP) gir noe virkelig løft for næringslivet. På Transportforum, arrangert av Norges Speditørforbund (nå Logistikk- og Transportindustriens Landsforening - LTL), stilte han to hovedspørsmål i sitt foredrag:

- Hvordan legge til rette for å overvinne avstandhandikappet norsk næringsliv har?

- Hvordan stille norske bedrifter på like fot med konkurrenter i våre nære naboland?

Offentlige rammebetingelser

- Norske transportpolitiske rammebetingelser må bedres! Så enkelt kan man si det fra TFs side, mente Grimsbo. Vi er relativt sett langt mer avhengige av offentlige rammebetingelser for transport i Norge, enn i noen av våre europeiske naboland. Vi må få like vilkår og harmonisering i forhold til resten av Europa

Vi har et handikap i avstand til Europa. Det kommer til uttrykk på mange måter, ikke minst som kultur og psykologi. Men kanskje viktigst er tidsaspektet. Skal norsk industri konkurrere, må transporttiden ned. Og betyr mye for lokalisering av næringsvirksomhet, næringsstruktur, kompetanseutvikling og kostnader. Skal vi holde tritt med resten av Europa, må vi kompensere avstand i kilometre med nærhet i tid.

- Vårt næringsliv består av små og mellomstore bedrifter. Det gir også et problem når det kombineres med avstand til markedene. Fordi bedriftene ligger spredt, hemmes utvikling av kompetanse. Små miljøer har problemer med å bygge opp tilstrekkelig og bred kompetanse. Til sammen gir ulempene merkostnader i bunnen av regnskapet, uansett hvordan vi ser på saken, sa Grimsbo.

Dyrt fra Norge

Han viste til Norske Skog, som distribuerer fra både norske og en franske bedrift til europeiske kunder. Det er kun til Storbritannia at distribusjon fra Norge er billigst, viste han i sine plansjer.

Skal norsk industri overleve når den går ut og eksporterer, så må rammebetingelsene endres.

Ser vi på fordelingen mellom transportformene og hvor våre varer går til eller kommer fra, er bildet ganske klart. Det er Europa som er vårt hovedmarked og vår hovedleverandør. Det er lastebilen som står for hovedparten av transporten.

Grimsbo hadde liten sans for påstander om at vi kunne handle med andre land enn Europa. Handel med Europa står for rundt 70% både på import- og eksportsiden. Det har vært liten endring i handelen med andre deler av verden de siste årene.

Selv om biltransporten står for storparten av arbeidet med å bringe gods til og fra Europa, så Grimsbo ingen grunn til å være spesielt opptatt av biltransporten.

- Jeg er opptatt av totale transportkjeder, og at de er best mulig, sa han. Men veinettet må tilgodesees med hovedparten av midlene som bevilges til bygging av infrastruktur i Norge. Vi kan ikke se bort fra at bilen er langt viktigere for næringslivet enn toget.

Allikevel er kombinerte transporter løsningen på sikt. Ved å utvikle slike transporter, kan vi løse problemer med flaskehalser i transporten, få varer frem til mottakerne til riktig tid og utvikle vår konkurranseevne i europeisk sammenheng, mente Grimsbo.

Kompensasjon for avstandshandikap

NTP har overhodet ikke noe for å avhjelpe handikap med avstand. Det kreves langt tøffere grep enn hva som er tilfelle i dagens samferdselspolitikk, hevdet Grimsbo, og skisserte noen av de sakene TF vil prioritere å arbeide med.

Grimsbo understreket statens ansvar for utbyggingen av infrastruktur og viste til at mens behovet har økt, så har bevilgningene gått ned gjennom siste 10 år. På veisiden kreves 20% økning i bevilgningene for å komme i takt med behovet. Han oppfordret spedisjonsbransjen til en kraftig felles innsats for å drive "folkeopplysning". Alt for få mennesker vet hva bransjen driver med, og hvilken rolle transport spiller i norsk næringsliv, slo han fast.

- Vi vet at det finnes sterke krefter som mener at samferdsel er noe skitt, og som driver en kampanje mot transport. Vi er nødt til å gjøre noe med denne virksomheten. Dersom vi bare sitter stille, går Norge i stå!

Prognosene som ligger til grunn for NTP, avviker fra de faktiske tall som viser sterk økning i veitransport, og meget liten vekst i jernbane- og sjøtransport. NTP legger opp til moderat vekst i veitransporten, og forventer økning i jernbanetransport og sjøtransport i neste 20 år. Like betenkelig er det at man legger opp til en mindre totalvekst i transport neste 20 år enn hva tilfellet har vært i foregående 20-års periode. I klartekst betyr det at Regjeringen mener at godstransporten skal ned, og dermed at veksten i samfunnsøkonomien skal bremses.

Havne og jernbane må avklares

Når det gjelder nasjonale havner, må vi få en diskusjon om organisasjon og drift. Hvordan skal disse havnene utvikles og hvem skal styre denne utviklingen, spurte Grimsbo, med Oslo havn som hovedeksempel. Han viste til vedtak i bystyret om å legge ned containerhavnen og bygge ut store deler av sjøsiden som et nytt Aker Brygge.

Diskusjonen om framtiden for Norges største havn, er nærmest en farse, mente han, med alt for enkle problemstillinger og små muligheter for en nyansert debatt og en fornuftig utvikling av både boligområder og havnedrift.

Når det gjelder jernbanen, er det stor forskjell på å være opptatt av jernbanens rolle i godstransporten, og av NSBs rolle som aktør i transportpolitikken. Grimsbo mente at om 10 år vil de fleste mene at godstransport på jernbane ikke er noe kjerneområde for staten. Vi vil ha et eget selskap; NSB Gods AS.

Han minnet om at godstransporten var gjennomregulert. Dereguleringen var et gode for brukerne. Den tvang fram nye løsninger fra etablerte og ga bedre tilbud. Derfor bør også jernbanetransport være åpent for alle aktører som ønsker å gå inn.

Lengre og tyngre kjøretøykombinasjoner, den mye omtalte 25,25 meters kombinasjonen som kjøres i Sverige og Finland, sa Grimsbo at TF har arbeidet for i flere år. Kombinasjonen gir mange fordeler og få ulemper. Den fører til færre vogntog på veien, bedre kapasitetsutnyttelse og rimeligere transport. Med færre vogntog på veiene, blir det dessuten mindre utslipp av CO2.

At saken har vandret i flere rundturer mellom Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet, sier sitt om interessen og forståelsen i fagdepartementet, mente Grimsbo.

Selv om det meste i NTP, etter TFs mening, er for svakt til å rette opp skjevhetene norsk næringsliv sliter med, er ikke Grimsbo utelukkende negativ. - At Samferdselsministeren nå snakker om reduksjon av dieselavgiftene i to trinn, må oppfattes positivt, selv om det går langsomt, sa han. Vi er i ferd med å komme i bedre balanse med våre nordiske naboer, som varsler avgiftsøkninger. Utviklingen går langsomt, men den går tross alt i riktig retning, sa Grimsbo avslutningsvis.

www.logistikk-ledelse.no© 2001