Følgebilproblematikk:: Minimale krav fremmer de useriøse!
Håkon Oddvik har lang erfaring fra transportbransjen. Han har jobbet med transport siden 1986 og har førerkort for alt som kan kjøres på vei. I tillegg har han god kompetanse som følgebilsjåfør, og er blant annet utdannet og godkjent veitrafikkleder i Sverige, en godkjenning som bare Rikspolisstyrelsen gir.
-Det er altfor enkelt å begynne å kjøre følgebil. Det er ingen krav til kompetanse i det hele tatt, sier Oddvik som har drevet Håkons Følgebil Assistanse i en del år nå.
Enkelt
I prinsipp kan man ta førerkort klasse B på formiddagen, og starte som følgebilsjåfør om ettermiddagen. De eneste kravene som stilles er det nevnte førerkortet, samt en varselvest (som skal ligge i alle biler som er i trafikken), en blinklampe som viser gult blinkene lys 360 grader, en brannslukker, et førstehjelpsskrin og en stoppspak. Videre må bilen merkes med «bred last» eller «lang last» med standardiserte bokstavert. Det er også krav om kommunikasjon mellom alle partene i transporten.
-Vi opplever til stadighet å miste jobber fordi cowboyer i bransjen slenger inn pris uten å kunne spesielt mye om følgebilproblematikk. Blant annet opplever vi at politi og vegvesen ikke følger kravene til antall følgebiler som skal være med. Vi kan jo ikke regne på oppdrag som involverer et gitt antall følgebiler, når andre får lov å kjøre uten at dette kravet oppfylles. Jeg kaller det «Grandiosa-prinsippet» sier Ben Joachim Johannesen som også er selvstendig følgebileier, men kjører sammen med Oddvik.
Med «Grandiosa-prinsippet» mener han at en spesialtransportør bestiller en følgebiltjeneste som han i utgangspunktet tror er av høy kvalitet, både når det kommer til utstyr og kompetanse, for så å oppleve at det er noe helt annet som dukker opp i form av en unggutt i en gammel varebil som har fått oppdraget via andre, og kjører fordi det er moro.
-Bestiller man seg en pizza fra Peppes så forventer man ikke å få en svidd Grandiosa på døra, sier Johannesen.
Ingen kontroll
De to kan ikke forstå at det ikke finnes krav til å dokumentere for eksempel hvor mange timer man har kjørt på et oppdrag. Hvorfor innføres det ikke en form for kjørebok? De har begge opplevd følgebilsjåfører som er langt fra våkne nok til å kunne kjøre et oppdrag forsvarlig.
-Vi tilbyr kvalitet og service med lang erfaring og velutstyrte biler med alt mellom himmel og jord av hjelpemidler. Vi har tatt høyde for at ting kan skje underveis. Skulle det bli full stopp på grunn av havari eller annet så har vi begge tatt kurs i trafikkdirigering. Vi har med oss kjegler for å markere rundt et havarert kjøretøy, vi har høydemåling på en av følgebilene for å sjekke at ikke godset tar oppi tak på tuneller og lignende. Vi har avansert varslingsutstyr på bilene, og vi sørger for god kommunikasjon med blant annet veitrafikksentralen. Da er det rimelig håpløst å se at vi blir utkonkurrert av det vi kaller useriøse aktører som ikke stiller med det utstyret og kompetansen som forventes. Og på grunn av uerfarne folk fra vegevesen og politi så får de ofte lov til å kjøre transporten uten å ha alt på stell, sier Oddvik.
Sverige
I Sverige er det andre boller. Der må man ha minimum klasse C for å kjøre følgebil, men vil man bli det svenskene kaller «Vägtransportledare», som blant annet gir rett til å eskortere spesialtransport som er over 4,5 meter bred og 35 meter lang, må man ta en egen utdannelse. Det er krav til minimum 30 timers grunnutdanning, pluss etterutdanning, og man skal godkjennes av svenske politimyndigheter. Blant annet må man ha plettfri vandel. Disse har rett til å gi anvisninger til annen trafikk. Man kjenner igjen veitransportlederne på deres påkledning og tjenestebevis, samt på de kjøretøy som de benytter i arbeidet sitt. Trafikantene er pålagt å følge veitransportlederens anvisninger, som har samme rett som politiet til å gi anvisninger til øvrige trafikanter med politimannstegn. Dette for at transporten skal kunne framføres på en trafikksikker måte og hindre øvrig trafikk så lite som mulig.
Dette regelverket er egentlig basert på et norsk forslag som en gruppe la fram for Vegdirektoratet for mange år siden. I Norge har det ikke skjedd noe mer med dette, mens disse reglene ble innført i Sverige allerede i 2005.
-Det er på tide at myndighetene ser på regelverket rundt følgebiler på nytt. Nå har det blitt for mange cowboyer der ute. Skal vi overleve i denne bransjen må vi jo nesten slenge oss på den samme bølgen selv. Slik det er nå så har dette bare blitt en dyr hobby, avslutter Håkon Oddvik, innehaver av Håkons Følgebil Assistanse til TransportMagasinet.
