Kjørt: Mercedes-Benz Actros med nye OM 471 med 530 hester: Sparemaskin fra Mercedes
Det handler om en 13-liter som nå også yter 530 hester (nyhet) og sparer tre prosent diesel (nyhet). Dette er en artikkel for dem som også tenker på transport som industri, ikke bare som fart og moro.
Gutta på gølvet i Stuttgart har nemlig utviklet en egen turbo (nyhet), kvittet seg med wastegaten (nyhet) og pælmet ut en haug med unødvendige sensorer. Glem det gamle jungelordet «Ikke fikse på en bil som fungerer». Det nye er «Komponenter som ikke finnes kan heller ikke gå i stykker».
I lys av at Mercedes nå er fysisk og faktisk i gang med selvkjørende lastebiler på offentlig vei i Tyskland, burde jeg strengt tatt skrevet denne artikkelen mens jeg kjørte. Utviklingen kan også forklare den høye andelen av journalister uten lastebilførerkort som er invitert til prøvekjøring…
Jeg velger å kjøre selv likevel. I et land med mye bakker og svinger er det alltid morsommere å ratte enn å sitte ved siden av. Stedet er Slovenia, et relativt lite og lite kjent EU-land mellom Østerrike, Italia og Kroatia.
Men det er også et ganske kupert land, med alper og skisteder og en fire mil lang kystlinje. Langt på vei likner det på et fylke på Vestlandet – også i lastebilstil. Fra det jeg kunne observere langs veien, har slovenere en høy andel svenske lastebiler, de har tydeligvis sans for motor, og de kjører fort.
Greit. For dem som fortsatt henger med og tåler en dose kjedelig oppsummering:
Drivstoffgaranti
Motoren OM 471 ble introdusert med brask og bram i 2011. Rekkesekseren på 12,8-liter var da på sedvanlig Mercedes-språk «verdens første» Euro 6 lastebilmotor. Selv om man med god grunn kan diskutere om ikke Scania kan sies å være først. Er man først når motoren ikke sitter i en kjørbar lastebil?
Men tiden går fort. Tidligere i sommer lanserte Mercedes «facelift» på OM 471, og det er altså den vi har fått kjøre nå. Hovedpoenget fra Mercedes er garantert lavere drivstofforbruk.
Og her nærmer vi oss en tilnærmet «ekte garanti». Mercedes gikk ved presentasjonen nærmest til ytterligheter med å forklare hvor nøye de tester dieselforbruket, både mot egne produkter og konkurrentene.
Det kan man jo skjønne, for det det har gått inflasjon i prosentbesparelser de siste årene. Samtidig som VW har gjort mye for å fjerne siste rest av tillit til påstander ikke kunder eller myndigheter uten videre kan sjekke selv.
Nå skal det likevel sies at Mercedes Actros allerede har godt rykte for pent drivstofforbruk, lange serviceintervaller og hyggelige driftskostnader blant eiere jeg har snakket med. Og tatt i betraktning at verden ofte går fremover, ville det være rart om de ikke får det til med nye OM 471 også.
Dette er nytt på OM 47113-literen kommer nå i fem effektintervaller, hvor den sterkeste er ny – og dermed kanskje den viktigste nyheten for norske transportører. Versjonene yter hhv:
- 421 hk/2100 Nm
- 449 hk/2200 Nm
- 476 hk/2300 Nm
- 510 hk/2500 Nm
- 530 hk/2600 Nm
Merk at toppeffekten nå er på plass ved lave 1600 omdreininger, mot 1800 tidligere. Maks dreiemoment er oppgitt ved 1100 omdreininger (men mye av det viktigste nye skjer nå i området 800 til 1100 omdreininger).
I tillegg opplyses det at de sterkeste motorene har en reserve på 200 Nm ekstra når de durer avgårde på 12.gir med PowerShift 3-kassa. «Top torque» er begrepet som brukes.
Dermed reduseres antall nødvendige giringer ytterligere – som igjen kan unyttes ved å ha lenger utveksling – som igjen senker turtallet, og som dermed gir lavere forbruk ved samme hastighet. Den nye 530-hesteren, utstyrt med 315/70-22.5-dekk, er den oppgitt å cruise på 1.150 omdreininger ved 85 km/t.
Den nye herligheten er oppnådd blant annet ved et forbedret innsprøytningssystem. Mercedes bruker et commonrail-system ved navn X-Pulse. Det har nå fått økt makstrykket i railen fra 900 til 1160 bar, som igjen kan gi et trykk på hele 2700 bar i den nye åttehullsdysen. Det er også gjort endringer i forbrenningskammeret, og kompresjonen er øket fra 17.3 til 18.3.
Måten det lave forbruket er oppnådd på, gir imidlertid også behov for å behandle forholdsmessig større volum NOx, påstår Mercedes. Som igjen er en pen måte å fortelle at AdBlue-forbruket faktisk øker på den nye versjonen av OM 471 (!).
AdBlue-forbruket er nå tilbake tilsvarende Euro 5. Det skal likevel bare være en dråpe sammenliknet med hvor mye diesel som spares.
Ny superturbo
Strekningen fra hovedstaden Lubljana til kystbyen Portoroz er drøyt 13 mil med undulerende, førsteklasses motorvei. Vi kjører tur retur. Førermiljøet i Actros er førsteklasses, og jeg blir for det meste sittende og knappe på den avstandsadaptive og GPS-styrte cruisecontrollen for å få maksimal fart med meg inn og ut av bakkene i et tett trafikkbilde.
Ved 80 km/t slipper ikke radaren deg nærmere enn 50 meter til forankjørende, som kan være litt snaut ved taktiske forbikjøringer. Da blir man liggende for lenge å sperre for øvrig trafikk.
Men hadde jeg i en blindtest blitt spurt om jeg kjente hva som er nytt og genialt med OM 471? Ikke pokker om jeg hadde kunnet svare. Så jeg er nødt til å spørre.
- Den nye turboen! svarer min co-pilot Martin kontant og uten tvil. Kanskje litt farget av at han til daglig jobber med motorutvikling og testing i Daimler. Lyset tennes bokstavelig talt i øynene hans når han forklarer.
For mens forgjengerturboen kom fra en underleverandør, er den nye turboen utviklet og produsert av Daimler selv. Det er fortsatt en asymmetrisk turbo, altså ikke med variabel turbogeometri. Daimler mener den enklere konstruksjonen er essensiell for å gi maksimal driftssikkerhet.
Det nye de har fått til er en luftstrøm som drar i gang på svært lavt turtall, fra under 800 omdreininger (mot tidligere rundt 1100). Det gir dermed et voldsomt tilskudd av kraft i det nedre turtallsregisteret.
Og det er i all hovedsak denne kraftflaten som er årsak til den erklærte besparelsen på tre prosent (se grønt skravert felt i grafen på bildet). Men som selvsagt også kan tas ut i bedre kjøredynamikk
I tillegg klarer de seg nå altså uten både wastegate og en håndfull sensorer for bla. boost og EGR. Nå makter de 100 prosent luftmanagement med luft fra kun tre sylindrer (nummer fire, fem og seks). Som igjen er såpass spesielt at løsningen er patentert.
What’s in it for me?50 prosent høyere overskudd. Det høres kanskje drøyt ut. Men tilhører du en gjennomsnittlig norsk transportbedrift med resultatmargin på to prosent og hvor dieselkostnadene utgjør 30 prosent av utgiftsbildet, da blir det sånn med tre prosent lavere drivstoff-forbruk. En dråpe spart er en liter tjent på bunnlinjen.
Når Mercedes skal skryte litt selv, hevder de å ha spart hele 13 prosent siden tilsvarende Euro 5-motor, altså på fire år. Herav går fem prosent i forbedring fra Euro 5 til Euro 6. I tillegg kommer fem prosent spart ved bruk av PPC, den GPS-styrte fartsholderen. Og på toppen kommer nå de nye tre prosentene med nye OM 471.
Sånne regnestykker må man ta med en klype salt. For det første er det ikke helt korrekt å summere prosenter. For det andre er innslaget av kjøring med fartsholder langt lavere i Norge enn i kontinental Europa.
Men man skal ikke fnyse av regnestykket heller. Realistisk scenario: Du bytter ut en fem år gammel Actros Euro 5 med en nye Actros Euro 6 OM 471. Du ser vekk fra den påståtte besparelsen med GPS-fartsholder. Men du beholder aksept fra kundene om samme dieselkostnad i prisbildet.
Ja, da kan du sende åtte prosent av dieselbudsjettet rett i lomma. Eller hvor du nå enn foretrekker å ha det. Kjører du 100.000 km i året og drikker 3 liter på milen til 12 kroner literen, da blir det en liten månedslønn ekstra av slikt.
Tekniske data
Kjørt: Mercedes-Benz Actros 1853 LS 4x2, semitrailer, 40 tonn
Motor: Rekkesekseren OM 471 på 12,8 liter, Euro 6
Ytelser: 530 hk/1.600 omdr. og 2.600 Nm/1.100 omdr.
Fjæring: 7,5-tonns toblads stål foran, 13-tonns luft bak
Akselavstand: 3700 mm
Hytte: Luftdempet Streamspace med flatt gulv
