Straffereaksjonene fungerer ikke etter intensjonen. Så lenge de er lottopreget, er de både konkurransevridende og farlig, mener tungt-redaktør Svein-Ove Arnesen.

Etter at tungt.no avslørte at en utenlandsk sjåfør som hadde kjørt nesten 27 timer i ett strekk, kun fikk en bot på 6000 kroner, vakte det sinne blant norske yrkessjåfører. Ikke så rart. Seks tusen kroner er mindre enn hva man må ut med for å urinere bak buskene i en park eller foreta en ulovlig forbikjøring med privatbilen. Samtidig er vi kjent med en rekke eksempler der norske sjåfører har fått vesentlig strengere reaksjoner for mildere brudd.

La oss først avlive en myte. Nei, man tar ikke lenger hensyn til sjåførens inntekt eller hjemlandets lønnsnivå. Ved såkalte masseoverskridelser, som brudd på kjøre- og hviletid, skal reaksjonene være like for utlendinger og nordmenn. Endringen kom i 2013.

Så langt virker det jo greit, ikke sant? La oss derfor komplisere det hele litt: Nytt er nemlig at man ikke lenger kan holde igjen vogntog med hjullås for forhold som går på sjåføren. Brudd på kjøre- og hviletiden går på sjåfør og ikke bileier (selv om det er direkte feil i mange tilfeller. En bileier har i dag full kontroll over hvor kjøretøyet er og hvor langt sjåføren kan kjøre lovlig. I Danmark ble en bileier dømt for arbeidsgiveransvaret denne uken.) Vi er altså ett skritt tilbake der.

En kjapp oppsummering: Bøtene skal være like, men vi har ikke lenger virkemidler for å holde igjen godset til boten blir betalt.

Så hva skjer? Jo - en politijurist får saken i fanget og må foreta en umiddelbar vurdering mens sjåføren er på plassen. I praksis vil denne reaksjonen variere kraftig. Det belyser eksempelet med sekstusen-kronersboten. Tiden politijuristen har til rådighet vil altså spille inn. Men ikke alltid. Tidligere har jeg skrevet om en tysk sjåfør som dro rett fra rettsalen der han sto tiltalt for grove brudd og ble tatt med enda styggere brudd et døgn senere. Han hadde tre timer og 50 minutter hvile siste 31 timer da han dro fra rettsalen og fire timer og sytten minutters hvile neste gang han ble stoppet. Han kjørte på to sjåførkort og forhandlet seg frem til en totalbot på fem tusen kroner. Dett var dett.

Bøtenivået spiller forsåvidt ingen stor rolle. Neste akt i farsen er at bøtene ikke blir betalt. Det viser statistikken.

I realiteten blir utenlandske sjåfører pålagt å ta ukehvilen der de blir stanset, og får deretter kjøre videre. Vegvesenet har brukt mye tid på å skrive anmeldelse. Denne anmeldelsen går til politiet, som så sender boten til utlandet.

En bot få betaler ettersom Norge ikke kan inndrive bøter eller forelegg fra en rekke land utenfor norden. Som eksempel kan vi bruke at bare ett av fire krav rettet mot rumenske sjåfører blir betalt. Sjåfører fra Polen, Litauen og Romania skylder alene 110 millioner kroner, og problemet er økende.

Dette er ingen hemmelighet for utenlandske selskaper. Plusser vi på en kjennsgjerning til - nemlig at få politiadvokater anmelder utenlandske transportører for brudd, men forholder seg til sjåføren som er enklere å dømme, sitter vi igjen med at det er god dekningsgrad for spesielt Øst-Europeiske selskaper å jukse i Norge. Man tjener rått i forhold til risikoen. Resultatet er utenlandske aktører som tjener store penger og trafikkfarlige, stuptrette sjåfører på norske veier.

For kort tid tilbake ble det avslørt en utenlandsk transportør som hadde fjernkontroll på skriveren for å jukse avansert. Da vi ringte politijuristen for å høre om selskapet ble anmeldt, var svaret: «Nei, vi ringte dem, men de virket oppriktig forbauset så vi tror ikke de visste det. Dessuten er det så ressurskrevende og vanskelig å anmelde et selskap i utlandet. Vi valgte derfor å gi sjåføren bot i dette tilfellet.»

Konklusjonen må være at selv om vi sikkert kan finne eksempler der utenlandske og norske aktører får like straffereaksjoner, er systemet i dag så lottopreget og svakt at det ikke harmoniserer med rettsoppfatningen til folk flest.