Ubegripelig norsk kabotasjekaos
KOMMENTAR: Kontrollører i Statens vegvesen har varslet om en revidert kontrollinstruks for sitt arbeid. Den gjør den fra før kompliserte jobben med å håndheve kabotasjeregelverket mer eller mindre umulig.
Kort sagt er problemet tilføyelsen «Det er ikke forbud mot å fylle ut fraktbrev manuelt eller oppdatere dokumentet manuelt f.eks. i forbindelse med skifte av trekkvogn», slik lastebileierforbundet NLF i dag opplyser om på lastebil.no.
Det høres kanskje tilforlatelig ut, men uten her å gå i detaljer om krav til fraktbrev og annen dokumentasjon, er konsekvensen i praksis at alle som vil jukse, uten videre kan skrive ut sine egne jukselapper.
Vegdirektoratets avdelingsdirektør for Seksjon tilsyn og kontroll imøtegår riktignok dette på generelt grunnlag i svar til NLF, men vil ikke kommentere nærmere da «kontrollinstruksen er unntatt offentlighet».
Sett fra sidelinjen blir dette bare villere og villere.
Våre myndigheter har nemlig i utgangspunktet kun minimal, eller ingen, kontroll på:
- hvor mye kabotasje som kjøres
- hvor kabotasje kjøres
- av hvem kabotasje kjøres eller når det kjøres.
Det høres crazy ut om du ikke kjenner bransjen, men sånn er det. I et ellers ITlligent Norge, er digitale løsninger er fraværende. Og den nyeste presiseringen i den hemmelige kontrollinstruksen forsterker fraværet.
Nasjonens og transportbransjens eneste forsvar mot kabotasjespekulanter har derfor hittil vært et knippe ihuga utekontrollører rundt i landet som fortsatt har faglig arbeidsmoral intakt. De er nå ytterligere vingestekket av sin kontrollinstruks.
Hvordan har det blitt sånn? Et lite tilbakeblikk:
Kabotasje er i seg selv en fornuftig løsning når nivået reguleres slik at hensikten oppnås, dvs. samfunnsgevinst gjennom minimalisering av tomkjøring.
Og hadde EU/EØS vært et balansert marked, hadde kabotasje vært både frisluppet og problemfritt allerede. Men vi har ikke et balansert marked, og selv de mest ihuga liberalister har skjønt at regulering er nødvendig for å unngå rasering av nasjonale strukturer.
Likevel: De siste 10-15 årene har kontrollvesenets muligheter for å kontrollere og sanksjonere rykket tilbake skanse for skanse. Uklarheter i regelverket, som definisjonen av midlertidig, og mange andre kuriøse musefeller, er som regel forsterket heller enn oppklart.
Dette har, som Tungt tidligere har skrevet en rekke saker om, åpnet døren på vidt gap for kabotasjejuks som et eget forretningsområde.
Nå kan man med storsinnede briller hevde at «Litt kabotasje kan da rike Norge saktens klare. Det er mange andre verre forhold våre kontroll- og påtalemyndigheter bør gripe fatt i, vold, narko og miljøkrim f.eks.?».
Antagelig er denne misforståelsen en stor del av problemet. Basert på juks har kabotasje bidratt til en skyggeøkonomi i transporten som bringer med seg mye annet i kjølvannet: Sosial dumping, unndratte avgifter, alminnelig vinningskriminalitet, utrygge veier, unødvendig stengte vinterveier med mer. For ikke å snakke om kritisk konkurransevridning.
Derfor har seriøs norsk transportbransje, seriøst norsk næringsliv, ja selv vi her i fagpressen, sett frem mot et tydeligere, konkret og mer håndhevbart regelverk. «Forutsigbare rammevilkår» som det så pent heter.
Nå skal det sies at vi de siste årene har sett tegn til bedring. Kontrollinnsatsen i Vegvesenet har generelt økt i omfang, og mer effektive metoder og teknologi har økt kontrollpresisjonen.
Men det har på sin side synliggjort at det svake leddet i verdikjeden nå ligger hos påtalemyndighetene. «Stort sett alle anmeldelser fra oss bli henlagt» er et gjengs hjertesukk fra kontrollørene. Som er et ganske tydelig signal til jukserne om fortsatt fritt leide.
For kort tid siden kom derfor en betinget gladnyhet i så henseende:
«Nå ønsker vi å endre regelverket slik at det blir enklere å holde tilbake kjøretøy helt til bøtene som er ilagt virksomheten er betalt» oppgir statssekretær Allan Ellingsen i Samferdselsdepartementet til Lastebil.no.
Om forslaget vedtas, vil Statens vegvesen og Tolletaten kunne avskilte og holde tilbake både kjøretøy og hengere til ubetalte bøter og gebyrer er gjort opp, inkludert mulighet for bruk av hjullås og salg av beslaglagte kjøretøy.
Endringene gjelder både vegtrafikkloven og yrkestransportloven, og kabotasje omfattes av sistnevnte lov.
Men mer eller mindre simultant gjøres det altså vanskeligere å kontrollere om kabotasje er lovlig. Dvs. – utilsiktet ulovlig kabotasje er fortsatt lett å ta. Bevisst kabotasjejuks, organisert kriminalitet, blir mye vanskeligere å ta.
Hvem i all verden tjener på dette? Hvorfor skal slikt presiseres i en hemmelig instruks? Hvem presses av hvilke krefter? Det er ikke vanskelig å bli konspiratorisk i en slik setting, med myndighets- og politikerforakt som resultat.
Det er å håpe at NLF får snarlig og åpen avklaring fra samferdselsministeren i saken.
Haakon Førde, redaktør
