Illustrasjonsfoto fra Statens vegvesen. Også disse istappene utgjør en risiko for andre trafikanter.

Av Haakon Andreas Førde 19. mai 2021 12:24

Utvikling siste måneder: «Bransjen» har laget en 8-punkters standard. Standarden refses imidlertid av Vegvesenet – de mener den er lite effektiv, og ønsker seg tette fiskekasser straks. Minst to av de større norske transportaktørene, Bama og Nor-log Thermo, har nå nylig derimot satset på å kjøpe tette traller med oppsamlingstank. Og fortsatt renner vannet i strie strømmer ved kontrollene. I hvilken retning går egentlig utviklingen?

Altså: Norske aktører har sendt og kjørt ferskfisk med is i mange tiår. Og omtrent like lenge har «problemet» eksistert. Isen smelter underveis, slik den skal – og smeltevannet renner ut. Med en viss andel fiskeblod i seg også. Det er svært langt fra et nytt fenomen.

Men: HVOR alvorlig dette problemet egentlig er, det er gjenstand for ganske heftig diskusjon når man spør forskjellige aktører - og det er ikke helt lett å kvantifisere. La oss slå fast at det i det minste er et økende problem, ganske enkelt fordi mengden fisk som fraktes har økt dramatisk de siste tiårene. Ergo øker også mengden smeltevann og de problemene det kan skape.

Problemet er imidlertid ikke spredd supertynt utover Norges land. Da hadde det ikke vært et problem. I stedet er problemet konsentrert noen veldig spesifikke steder. Blant annet på kontrollplassene til Statens vegvesen, hvor det renner ut i litervis, og skaper både mistrivsel og fare for glatte partier under støvlene til utekontrollørene.

Kjetil Wigdel, som er avdelingsdirektør i Statens vegvesen utekontroll, og sjef over alle utekontrollører, har i en kronikk nylig satt merkelappen på det: Livsfarlig griseri!

Mon det. Det som er helt sikkert, er at det stort sett er et temmelig LITE problem for sjåføren og transportøren og vareieren (unntatt ved kontroll…). Fiskevannet renner jo ut bak og forsvinner. I verste fall er det et problem for sjåføren om hun må krysse sitt spor kort tid etter – og vannet enten har fryst eller gjort asfalten farlig sleip.

For andre trafikanter kan – understreker kan - problemet være noe større. På enkelte «lakseveier» kan kombinasjonen av mange laksetrailere og bratte hellinger bety tilstrekkelig mengde fiskevann i veibanen til at veigrepet kan være i fare. Kanskje. Muligens. Faktiske ulykker hvor veigrepet er rammet av fiskevann er dog sjelden vare – eller kanskje bare ikke klassifisert som det.

1800 til 3600 liter. Ifølge Kjetil Wigdels kronikk handler problemet om et sted mellom 1800 og 3600 liter smeltevann per vogntog. Det høres jo mye ut, ikke minst når vi vet at det daglig ruller flere hundretalls fiskevogntog på veiene – i det minste om alt fiskevannet slippes ut på samme sted. Men vannmengden og fiskeblodet er relativt liten om det lekker ut fordelt på en tur på 50 mil eller mer.

På ferjen? Og da er vi tilbake til de spesifikke problemstedene, der hvor det blir sluppet ut mer en gjennomsnittlig mye. Det er åpenbart på steder som rasteplasser, ved truckdieselpumper, ferjekaier og ferjedekk. Og slike steder er det ikke særlig trivelig at lasten griser til, verken for sjåføren eller kollegaer og service personell – eller?

Den observasjonen alene skulle tilsi at man burde være glade for alle løsninger som kan avhjelpe dette. I tillegg til at det er ulovlig da. Fra januar 2018 ble bruksforskriften endret slik at utekontrollen kan sanksjonere mot overtredelse. I vår artikkel om dette på Tungt.no, kunne vi sitere daværende minister Ketil Solvik-Olsen på følgende:

- Lasten skal være sikret slik at den ikke er en trussel for helse, eiendom eller miljøet. Videre skal lasten være sikret slik at den ikke faller av kjøretøyet eller sleper på veien. Avrenning av smeltevann som fryser til is på veien er trafikkfarlig og derfor klart i strid med disse forutsetningene, mener han.

Men fortsatt leter vi etter LØSNINGEN.

Standarden, Sjømatbedriftene (som er den lille av flere organisasjoner for sjømatbedrifter) og Norges Lastebileier-Forbund (NLF) undertegnet før jul i fjor en standard for tiltak mot avrenning fra fisketransport på norske veier. Standardens 8 punkter kan dog sies å være både ganske vage, temmelig sprikende – og omfattende. Den tar for seg alt fra logging av kjernetemperatur i fisken til opprettelse av kabotasjeregister, intet mindre.

– Ja, dette er tiltak som vil ta tid, medgir Dag Nordvik i NLF på spørsmål fra Tungt om hvordan fremdriften er.

Altså fortsetter fiskevannet å renne, utekontrollører stopper fisketransporter og ilegger bruksforbud jevnt og trutt. Som inspirer Wigdel til kronikken om «Livsfarlig griseri». Hvor livsfarlig og grisete det egentlig er i det store og hele, er altså gjenstand for debatt, ikke minst hos våre lesere. Holdningene er temmelig forskjellig sett fra forskjellige ståsted.

Men det som er sikkert er at det er ulovlig. Samtidig som sanksjonene med bruksforbud og antydninger om kraftigere lut fra kontrolletaten nok begynner å smerte i logistikk-kjeden. Og det er vel summen av dette som etter hvert gir resultater.

Det fascinerende er imidlertid å observere at det er et betydelig sprik mellom medisinen som Statens vegvesen forskriver – tette fiskekasser – og valgene store aktører i midtleddet gjør, altså transport og spedisjon – som velger å satse på traller med oppsamling.

Spriket mellom disse variantene forteller mye om hvor den faktiske smerten ligger. Vegvesenet vil at avsender, fiskebransjen, skal ta ansvar. Men løsningen som først Bama og nå Nor-log Thermo går for, traller med oppsamling, betyr imidlertid at ansvaret tas et annet sted i kjeden.

Det man godt kan stille spørsmål ved, er med hvilket utgangspunkt Statens vegvesen legger frem et teknologispesifikt forslag til løsning, som vil ha ganske kraftig innvirkning på dynamikken i bransjen, og samtidig uten andre føringer enn at det håpes at aktørene tar ansvar.

En ryddigere fremgangsmåte fra en statlig etat ville vært å påpeke regelverket, presisere ansvaret, tydeliggjøre kontrollvolum og sanksjoner – og latt det være opp til næringslivet å stå for nødvendige innovasjoner og forretningsløsninger.

Om det kassene som skal være tette eller om det er smartere med tette traller, det er for folk flest ett fett så lenge det ikke drypper. Men for de sentrale aktørene i logistikk-kjeden, fra slakteri til middagsbord, kan forskjellen mellom tett kasse og tett tralle bety mye for bisnissen fremover.

Det er som kjent den som har skoen på som kjenner hvor den trykker. Når staten sørger for å trykke tilstrekkelig, er næringslivet selv fullt i stand til å finne de smarteste løsningene. Også for fiskevann.

Opphav og kilder: Tungt.no, Statens vegvesen

KLIKK for alle artikler i Debatt innlegg kronikker.