23948sdkhjf

Lastsikring: - Mange sjåfører er late eller under tidspress

Det sier Harald Klemmetsen, som gjennom mange år har sett og erfart hvor farlig dårlig lastsikring kan være.

TUNG LAST OG SIKRING: Daglig får vogntog langs norske veier bruksforbud fordi lasten ikke er forsvarlig sikret. Skyldes det uvitenhet, latskap eller hastverk, og hva sier egentlig reglene? Vi har funnet frem til en ekspert som kan hjelpe oss med svar.

"Lastsikringen skal hindre at godset kan virke forstyrrende på sikker kjøring, falle av kjøretøyet eller slepe på vegen..." Det sier forskriften om bruk av kjøretøy.

Solid kunnskap

Harald Klemmetsen jobber i dag hos Wright trafikkskole med etterutdanning av yrkessjåfører, samt med leksjoner i forbindelse med utdanning av nye sjåfører. Nå skal han dele sin kunnskap med tungt.no sine lesere, og du vil se mer av han i spaltene våre fremover.

Han har gjennom mange år i politiet fått erfare hva som er utfordringene til yrkessjåfører. 

- Det er bare å følge diskusjonene på sosiale medier så får man et godt inntrykk av hvor dårlig stilt det er i transportbransjen. Når det er sagt må jeg legge til at de fleste vet hva de driver med og ofte gjør ting korrekt, sier Klemmetsen.

Han har en cv som gjør han mer enn kvalifisert til å mene noe i denne sammenhengen.

Dette er noen av merittene til Harald Klemmetsen

  • Kjørte stykkgods med en F88 rundt i Europa i seks måneder i 1978.
  • Studerte til maskiningeniør, og kom inn på Politihøgskolen rett etter det.
  • Har vært 37 år i politiet, hvorav 34 år på trafikk- og sjøseksjonen i Oslo politidistrikt (motorsykkelkorpset). Der hadde han kontroll, håndheving og utdanning i regelverkene som gjelder tunge kjøretøy så som ADR, lastsikring, kjøre- og hviletid, løyver, førerkort og YSK.
  • Drev kontroll og kjørte uniformert bilpatrulje T37 ukentlig sammen med utekontrollen til Statens vegvesen, og han utdannet nye politikolleger i fagene.
  • Undervist på Politihøyskolen i trafikkfag.
  • Siste 15 år som politi spesialiserte han seg på ulykkesanalyse og visualisering, og har i den forbindelse gransket rundt 600 ulykker med død og alvorlige personskader, samt ulykker med lastsikring, farlig gods og andre årsaker (trøtt og sliten, tekniske feil osv).
  • Har vært benyttet som sakkyndig og rettsoppnevnt sakkyndig rundt i hele Norge.
  • Har jobbet for Wright trafikkskole i tre år med etterutdanning av yrkessjåfører (kursleder), og har også leksjoner i forbindelse med ny utdanning av sjåfører.

Lastsikring på godt og vondt

Tungt.no har spurt Klemmetsen spesielt om lastsikring, og om han kan gi oss litt innsikt i hva som er utfordringene for yrkessjåførene.

- Lastsikring på tungbiler er en evigvarende utfordring for mange. Hvorfor er det slik?

- Lastsikring kan være krevende, og man må ha grunnleggende forståelse for friksjon, kinetisk energi (bevegelsesenergi), riktig bruk av sikringsutstyr og valg av korrekt utstyr. De fleste er gode nok på det de gjør til daglig, men mange kommer til kort når de blir utfordret til å frakte ting de vanligvis ikke kommer bort i.

- Hva er egentlig utfordringene ved å sikre lasten korrekt?

- Sjåfører sliter med å skille mellom metodene. De aller fleste slenger bare over fiberstropper som overfallssurring og strammer passelig. Man ser neste aldri transporter der det benyttes stengning ved bruk av grime og loopsurringer. Eneste stengningen som benyttes er gods mot vegg eller lem, sier Klemmetsen.

Feil metode og for lite materiell

Lasten var stålkonstruksjoner på 20 tonn, og kontrollrapporten fra Statens vegvesen sier at kun seks tonn av lasten var sikret. Foto: Statens vegvesen

- Ved friksjon på 0,30 mellom stål og tre og ved bruk av 8 mm kjetting med forspenning på ca. 2.000 kilo og LC på 4.000 kilo ville denne lasten trenge 11 surringer og ikke 3 som på bildet. Lasten er ikke stengt forover. Ved bruk av to kjettinger i kryss over og foran lasten som grime ville det vært innenfor kravet med sikring fremover, sier Klemmetsen.

Klemmetsen forteller at mange har dårlig tilgang på riktig og tilstrekkelig materiell, og at stroppene kan bli for gamle og slitt.

- Man må alltid ha en formening om friksjon mellom last og plan, og mellom lastlagene, sier Klemmetsen.

- Hva er det sjåfører flest synes er mest utfordrende ved lastsikring?

- Jeg tror nok de sliter mest med last de ikke ofte kjører. Dernest er for mange sjåfører late eller under tidspress, og velger raskeste metode og minimalt med antall stropper.

- Forstår du at det kan være ulike tolkninger av regelverket, og ulike oppfatninger av rett og galt?

- Ved kontroll vil kontrollører gjøre seg opp en mening om lastsikringen er hensiktsmessig, og om det er gjort et kvalifisert forsøk på sikring. På mange kontroller kan biler med tilsynelatende rikelig sikring vinkes videre. Kontroll er tidkrevende og man velger ut biler der det er åpenbare grunner for tidkrevende kontroll, sier Klemmetsen.

Han forklarer at inne på en kapellsemi finner man ofte last totalt uten sikring av noen art. Sjåføren mener kapellet er sterkt nok.

- Sjåfører kan også være påvirket av rykter og historier fra andre kolleger, og har ofte ikke peiling på forskjell i kvalitet i påbygg og utstyr, sier Klemmetsen.

Han viser til EU-standardene EN 12642 L og EN 12642 XL.

EN 12642-standarden regulerer prinsippene for lastesikkerhet og inkluderer minimumskrav til strukturell styrke for kjøretøyveggene. Når lasten vanligvis er festet på kjøretøyet, er lastsikkerheten betrodd kjøretøyets struktur.

Kjøretøy godkjent i henhold til EN 12642-standarden er definert av to koder: Kjøretøy av typen L og XL-kjøretøy. XL-kjøretøyer har større veggfasthet enn garantert av kjøretøyer av typen L.

En semihenger bygd etter L-standard har en framvegg som maks tåler fem tonn, mens for XL-standard tåler framvegg 50 prosent av nyttelast. Tilsvarende sideveis.

- Det er ikke så mye tolking av regler i dette faget, fordi reglene er klare. Last skal ikke flytte seg eller falle av under kjøring. Dette er ren fysikk og ikke valgbart, understreker Klemmetsen.

Han avslutter med å si at når det gjelder kjøre- og hviletid og lastsikring, så er det åpenbart nyttig med etterutdanning.

Etterstramming

Alle stropper var løse og lasten hadde forskyvd seg på planet og lå mot kapellduken på høyre side. Deler av lasta hadde velta. Foto: Statens vegvesen

- Last pakker seg under kjøring, og stropper løsner. Storsekker må ofte sikres med flere stropper, og kun en stropp graver seg gjerne ned. Sekkene kan surres sammen og man kan benytte plank og pall som toppsikring slik at stroppen fordeler press på større flate, sier Klemmetsen.

KLIKK for alle artikler i Lastsikring.

Kommenter artikkelen
Tips redaksjonen
Anbefalte artikler

Se seneste nyhetsbrev ???id_11737???

Send til en kollega

0.062