7

Bilder

Hmmm - 44 tonn og billigere drift enn en dieselbil over 7 år? Klimaetaten i Oslo er blant dem som legger brystkassen frempå for å gjøre fossilfrie og elektriske lastebiler attraktive. Etaten har gitt teknologiansvarlig i Zero, Marius Gjerset, i oppdrag å regne total eierskapskostnad (TCO) på lastebiler med ulik drivstoffteknologi.

Av Haakon Andreas Førde 9. mai 2022 05:00

TUNGT OG FOSSILFRITT: Utviklingen mot halvering av CO2-utslipp fra lastebiler innen 2030 fortsetter. Og noen prøver å pushe dette fremover enda raskere – og fremstiller det kanskje litt raskere enn det er belegg for?

På veien mot elektrifisering av lastebiltransporten, er det ØKONOMIEN som er avgjørende bøyg å komme rundt. Det er stort sett alle enige om. Blir det så dyrt at transportøren går konkurs, er det tap for alle parter. 

Zero har derfor regnet på det (klikk for PDF) og hevder omtrent dette: "I et 7-årsperspektiv vil en 44-tonns trekkvogn, som kommer nå i 2022, med årlig kjørelengde 85.000 km, være vesentlig billigere totalt sett enn en sammenliknbar dieselbil"

Joa, men når blir det lønnsomt for DEG?

Status i dag er at 94 prosent av alle leverte lastebiler over 16 tonn har dieselmotor (OFV, første fire måneder 2022).

Gjerset i Zero anslår likevel at i løpet av to år vil elektriske lastebiler kunne ta over nysalget, slik det har skjedd med personbiler. Mon det!?

Da tror vi mer på at om 7-8 år har antagelig nærmere halvparten av de nye lastebilene som leveres ut enten batterielektrisk eller hydrogenelektrisk motor. Det er da også målet de fleste av dagens produsenter jobber mot.

Men veien til 50 prosent andel elektriske lastebiler skjer ikke over natten om 7-8 år, det skjer gradvis. Underveis er det stadig flere lastebileiere dette blir aktuelt for – og ikke minst lønnsomt for.

Nettopp derfor er tallmaterialet Zero har lagt fram (TCO) for en rekke forskjellige bilklasser likevel interessant – på hvilket tidspunkt blir batteribil lønnsomt for akkurat DIN kjøring?

Nøkkelordet er "lønnsomt"

La oss ta det mest spektakulære Zero påstår (se også plansjene i bildekarusell i toppen for flere eksempler):

I et 7-årsperspektiv vil en 44-tonns trekkvogn som kommer nå i 2022 (regnestykket er etter det vi erfarer ikke basert på Volvo) med årlig kjørelengde 85.000 km være vesentlig billigere totalt sett enn en sammenliknbar dieselbil.

OBS til alternativfolket: En tilsvarende biogassbil vil i det samme regnestykket være litt dyrere enn dieselbilen totalt sett. Og en bil som skal kjøres på HVO blir «håpløst» mye dyrere ifølge Zeros beregninger.

Det høres jo interessant ut! Men?

1 – Regnestykket går over 7 år, altså må du ha dette perspektivet på eierskap av bilen. Det er nok litt lenger enn snittet i dag.
2 – Og du bør ha rimelig sikkerhet for 7 års oppdrag på bilen. Ettersom kostnaden på selve bilen er dobbelt så høy som en dieselbil (selv med Enova-støtte) vil tapet hver eneste dag bilen ikke produserer (ståtid av forskjellige årsaker) koste dobbelt så mye som en dieselbil.
3 – Så var det 44 tonn, da. Dette er europatilpasset tillatt totalvekt, som vel er 6 tonn under normalen i Norge, og betyr lavere fleksibilitet og mindre nyttelast enn man iblant burde ha med for å gå i pluss?
4 – Regnestykket forutsetter at bomfritak for elektrisk bil fortsetter – og at ladestrøm fortsetter å være mye billigere enn diesel.

Hvor ligger forskjellene i regnestykket?

Merk at faller for eksempel bomfritaket bort, er den økonomiske fordelen ved elektriske biler også borte....

Investeringskostnadene ved elektrisk bil er dobbelt så høye som for en dieselbil. Kostnadene til vedlikeholds (serviceavtale) anslås som 10 prosent høyere for en elbil – og den elektriske har i tillegg en kostnadsulempe i medgått tid ved lading.

Hva med prisen på strøm og diesel da? Ja, det er interessant! Begge deler har jo kraftige endringer bare siden regnestykkene er laget – og i regnestykket er det drivstoffkostnadene som er den klart største posten for diesel, gass og HVO. 

Til grunn for regnestykket, ligger en dieselpris på 13 kroner (og 20 kroner for HVO). Og strømmen koster 0,8 kr/kWh ved normal lading, og 3,2 kr/kWh ved hurtiglading.

Gitt at man kan krysse av for «ok – sikker» på alle de andre postene (44 tonn, 7 års eierskap og sikre oppdrag), ser det ut til at den store jokeren er nettopp prisene på strøm og diesel. Med det siste års erfaringer friskt i minne kan jo det slå begge veier.

Hvilke andre biler er det regnet på?

• Stor elektriske varebil.
• 16-tonner distribusjon
• 27-tonns tipp
• 44-tonns tipp
• 44-tonns langtransport

Elektrisk på grønne skilter mener Zero blir betraktelig billigere i det lange løp, dvs. 7 år og 18.000 km årlig kjørelengde. Null bompenger og lave drivstoffutgifter er nøkkelen.

16-tonns distribusjonsbil. Her blir regnestykket dårlig (dog marginalt bedre enn både HVO og biogass). Den store synderen er den voldsomme prisen på bilen.

27-tonns tippbil. Off, dette blir skrekkelig dyrt med elektrisk. Her er det både bilpris og prisen på ladetid som virkelig velter regnestykket.

44-tonns tippbil med henger. Her kommer elektrisk ganske pent ut, takket være null bompenger og lave drivstoffutgifter. Men hvordan regnes de 6 tonn savnede nyttelast tro?

44-tonn og 1000 km rekkevidde. Zero har også regnet på sveitsiske Futurcom sin Volvo-baserte trekker som blant annet Asko/Torpa hadde på test et par uker i fjor.

Her er bilprisen voldsom, som betyr at den i regnestykket ender på omtrent samme nivå som en dieselbil.

Opphav og kilder: Tungt.no

KLIKK for alle artikler i Tungt og fossilfritt.