1. mai - og TLF fyller tre år i vår

Noe må de jo ha oppnådd? Vi har lagt Gunnar og Svein på grillen og forlangt korte og konsise svar.

<b><p class="MSONORMAL"><span style="FONT-SIZE:</b">Synd dette bildet ikke er video. TLF-bossene Svein Furøy og Gunnar Nordvik er aldri langt unna en gapskratt. Foto: Bjørn Røst Kjørmo</span></p></b>

Synd dette bildet ikke er video. TLF-bossene Svein Furøy og Gunnar Nordvik er aldri langt unna en gapskratt. Foto: Bjørn Røst Kjørmo

Publisert Oppdatert

SJÅFØRORGANISASJON: Det er naturlig sjarmerende å ha mye på hjertet, som TLF har.

Men det er ingen vinneregenskap om man skal på speedate. Eller om man skal formidle budskap i kamp med andre interessante budskap.

Vi gir dem maks 35 ord per svar:

- Ta en Listhaug og velg tre emner TLF står for, og som dere i hennes posisjon ville hamret inn gang på gang?

- OK! For oss handler alt om tre stolper: 1 – At det implementeres et transportregister for å skaffe oversikt. 2 – At næringen følger gjeldende regelverk, både eget og det som kommer fra EU. 3 – At myndighetene kontrollerer og sanksjonerer uten forskjellsbehandling.

- Jaha. Så det medlemmene får for pengene er?

- Ut over vanlig bistand i arbeidsforhold, forhåpentligvis en trygg og sikker arbeidsplass i fremtiden. Det siste avhenger av gjennomslag på de tre hovedstolpene.

- Har organisasjonsgraden blant norske sjåfører økt siden TLF så dagens lys? Fortell hva dere tenker om det.

- Det har den. Selv om vi får en del medlemmer fra de andre, ligger fortsatt hoveddelen i vår medlemsmasse på de som ikke har vært organisert tidligere.

- En detalj bare, eller kanskje ikke; logistikk. Hva er status her? Medlemmer, strategi, mål? Har dette blitt til turbuss?

- I TLF har vi også terminalarbeidere organisert. Typisk i transportbedrifter som har en liten terminal. Vi har også turbussjåfører organisert, hovedsakelig fra små private turbusselskap.

- Dere har fortsatt et interim-styre?

- Styret fortsetter i samme form frem til vi er store nok til å avholde ordinært landsmøte. Vårt nyeste styremedlem er vi svært fornøyd med å ha fått inn (se egen link - red. anm).

- Hva opplever dere som de tre søteste seirene gjennom disse tre årene? En linje på hver.

- Det er en seier at vi driver i balanse. Det er en seier at vi har fått litt fyr på de andre organisasjonene i transportpolitikken. Det er en seier at vi har mange fornøyde medlemmer som er tilfreds med bistanden vi gir.

- Og hva har vært den sureste motbøren?

- Historiene som fortelles i de lukkede rom. Vi vet at det foregår en debatt i transportmiljøene bak vår rygg. Dette er en debatt vi ikke får delta i, selv om debatten handler om TLF. Tiden er overmoden for å sette egen posisjonering til side og jobbe for det som er bransjens beste. Der har vi alle noe å bidra med.

- Men for å ta det viktigste: Hva tror dere medlemmene mener er det viktigste dere har oppnådd?

- At vi har skapt en organisasjon hvor lastebilfolket føler seg sett og hørt.

- Dere kjenner deres egne medlemmer. Hva er viktigst for dem at dere prioriterer, i prioritert rekkefølge?

- God medlemspleie. Gode løsninger i transportpolitikken. Og at vi fortsetter å sette aktuelle problemstillinger på dagsorden.

- Vi kommer ikke unna at «kjøttvekta» egentlig er enste gangbare valuta i dette spillet. Hvordan står det til nå? Og hva er planen for neste to år?

- TLF er i vekst. Vi skulle ønske at veksten var større, men vi er optimister og tror at TLF i løpet av de to neste årene vil etablere seg som den viktigste og sterkeste organisasjonen for lastebilsjåførene.

- Hva har vært de seigeste hindrene å komme over hittil? Og skal dere over, rundt eller under dem fremover?

Det er en seier at vi har fått litt fyr på de andre organisasjonene i transportpolitikken

- Frem til nå er Yrkestrafikkforbundet, Fellesforbundet og NLF de som mest effektivt stikker kjepper i hjulene når vi lanserer våre forslag til løsninger for transportbransjen. Noen av forslagene adopterer de siden selv. Det er ille at fagbevegelsen jobber mot, uten at de har en alternativ politikk selv. Heldigvis blir flere og flere oppmerksom på dette og vi får håpe at man tar til fornuft og at vi i fremtiden klarer å jobbe sammen om de målene vi er enige om.

- Sett fra utsiden virker det som om dere sliter med å skaffe allianser på veien? Er dere smittsomme eller spør dere feil?

- I TLF har vi gode allianser med bransjens fagmiljøer og juridisk takket være et svært godt samarbeid med advokatene i Norman. Vi har også gode forbindelser i det politiske miljøet. Vi skulle selvsagt ønsket oss et bedre forhold til bransjens etablerte organisasjoner, men hvis det innebærer at vi ikke kan ha egne meninger blir det uinteressant. Hvis det å være politisk korrekt skal ta fra oss meningene våre, er det bedre å stå utenfor det «gode» selskap.

Bakgrunnen for TLF-applaus: Kritisk lav organisasjonsgrad blant sjåfører

Transport- og logistikkforbundet (TLF) ble lansert våren 2017, formelt sett 18. februar, og «offentlig» i TransportMagasinets utgave 5-17. Et sentralt mål bak den da nystartede arbeidstagerorganisasjonen, var å heve organisasjonsgraden blant norske sjåfører. På det tidspunktet var andelen av sjåfører nede på kanskje 15-18 prosent, som selvsagt er laaangt under arbeidslivet for øvrig, og åpenbart for lavt til å ha noen reell påvirkningskraft i arbeidslivets mekanismer. Logistikkdelen av navnet var for å favne om en nært beslektet yrkesgruppe, ansatte på terminal og lager.

Redaksjonen i TransportMagasinet og Tungt er per definisjon parti- og organisasjonsmessig uavhengig. Vi har på prinsipielt grunnlag likevel støttet TLF fra dag 1. Dette er på tross av at vår holdning i utgangspunktet har vært at organisasjonene burde stå sammen, kanskje til og med slå seg sammen, og ikke splitte styrken opp i enda flere fraksjoner. På det tidspunktet var det imidlertid åpenbart at de to eksisterende organisasjonene ikke hadde kraft til å gjøre noe som helst utover å eksistere på samme nivå. Ergo måtte nye krefter til.

De etter hvert temmelig mange av våre lesere som har truffet Svein Furøy og Gunnar Nordvik vet at dette er karer med kraft, tæl og engasjement. Det er nesten så hjertet banker på utsiden. Og kanskje har denne sårbare styrken vært noe av TLFs akilleshæl i de tre årene som har gått. Det er mulig å være ærlig og tydelig – og likevel bli totalt oversett.

TLF har da også valgt en svært krevende form i sin oppstart og oppvekst. Å spille på de store linjene i samfunnets ordenssystem, å forlange moral, samhold og fornuft av bransje, politikere og byråkrater – det er en risikabel linje når man selv er en mygg. Men ingen skal si at det ikke ligger dybde, research og patos bak, i det TLF sier og skriver om sentrale mekanismer og rettferdighet i samfunnet vårt

Og kanskje har de i periode stått for i overmåte mye patos og lange resonnementer. For det er grenser for hva hver enkelt av oss gidder å sette seg inn i for å bli medlem i en fagforening. Heldigvis har de også tatt spaden i egne never og gått ut og gravd i skiten. Det er i de etter hvert mange graverende sakene som er gravd frem (sic) at de har markert seg som en organisasjon verd å støtte.

Men om TLF tidvis har opplevd krevende motstand, selv med hendene fulle av bevis på overtramp og kriminalitet, er det likevel bygget opp en nå fullverdig organisasjon av dyktige mennesker i alle nødvendige posisjoner. Det gjøres en grundig jobb på helt alminnelig fagforeningsarbeid, som består av store og små tvister med arbeidsgivere og myndigheter. I våre øyne er det kanskje dette siste som er mest underkommunisert fra TLF selv.

Om TLF en gang i fremtiden blir den dominerende kraften for sjåførenes beste i transportnorge, det tør vi ikke spå noe som helst om. Men det beste beviset på at TLF uansett har livets rett, er temperaturen og aktiviteten som disse tre årene har oppstått hos de øvrige aktørene på begge sider av bordet i transportsektoren.

- Et av transportbransjenes virkelige kjennemerker er evnen til å kjekle vekk alle muligheter internt. Sant å si, også TLF virker tidvis som en bedre kritiker av andre enn fremspiller av egne egenskaper og tilbud. Hvem er naturlige allianser med TLF og hva er hinderet for noe mer fruktbart enn vi har sett til nå?

- I TLF er vi kritisk og bare se rundt dere, se på bransjen. Er det ikke god grunn til å være kritisk? Samtidig som vi kritiserer er vi opptatt av å lansere alternative løsninger. Konstruktiv kritikk, flere meninger og gode debatter er en forutsetning for nye og gode løsninger. Når det gjelder allianser, står TLFs dør åpen for alle som vil transportbransjen godt.

- Hva er i deres øyne nøkkelen til en levedyktig og blomstrende norsk godstransport i 2030?

- Gjennomslag for de tre elementene i spørsmål 1. Et regelverk som alle forstår, like vilkår basert på tariffavtaler, styrket kompetanse på eiersiden og blant sjåførene, og ikke minst kontroll på den internasjonale transporten. Vi gjør en av de viktigste jobbene i samfunnet vårt. Det skal vi ha anerkjennelse for, men vi må også gjøre oss fortjent til det.

- Litt aktuelt off topic til slutt - korona?

- Ja nå er det travelt på telefonen. Det er mange sjåfører, men også bedrifter som kontakter oss. De vanligste spørsmålene dreier seg om permittering, egenmelding, sykemelding og problemer med barnepass. Men andre lurer på detaljer knyttet til dispensasjon i forhold til kjøre og hviletid. Noen er også bekymret for smitte på grunn av alt fra dårlig renhold til stengte toaletter langs veien.

- Hva sier dere om dette?

- TLFs råd er først å fremst å etterleve myndighetenes råd så godt som det lar seg gjøre. Slik situasjonen er nå, er det viktig at vi samler oss best mulig om disse rådene enten man er enig eller uenig. Evalueringen får vi ta i ettertid.

- Når det gjelder usikkerhet knyttet til permitteringer og andre praktiske problemstillinger knyttet til arbeidsplassen er det vanskelig å være bastant. Nå er ikke tiden for å stille krav. Vi må etter beste evne gjøre så godt vi kan, alle sammen.

Vi må forvente at også arbeidsgiverne har en fornuftig og fleksibel tilnærming til sine ansatte. Vi er midt oppe i en ekstraordinær tid hvor regler som gjaldt for bare noen dager siden er endret til nye regler, som kanskje igjen er endret om noen dager.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 03 2020. Her er noen eksempler på saker TLF har fått kred for:

Stengte ulovligterminal på Kampenes

Noen husker sikkert saken på Kampenes hvor ett polsk modulvogntog ble til fire. Vi rigget oss til med fotoutstyr og lagde logg. Så var det bare å vente. Vi byttet på å sove og det var alltid en som var våken i bussen. Vi ble vitne til omfattende virksomhet. Polske modulvogntog kom inn og lasten ble fordelt på andre traller som stod klar på plassen. Også disse polske. Senere, gjerne sent på natten kom polske trekkvogner og hentet trallene som var blitt lastet.

Trallebytter – myndighetenes unnlatelse av å følge EUs regelverk

Vi blir stadig oftere vitner til at utenlandske transportører bytter traller enten i Norge eller på svensk eller finsk side av grensene. Dette foregår på truckstopper, rasteplasser og på parkeringsplasser. I tillegg foregår det trallebytter på mange terminaler. Men er dette lov? Hvorfor er det i så fall lov? Og hvordan påvirker dette den norske transportbransjen? Les mer!

Lansering og oppfølging transportregister

Vi var sterkt medvirkende i utformingen av SVs Dok 8- forslag som ble hyllet av en samlet bransje. Også bransjens organisasjoner støttet forslaget. Altså. Når forslaget kom fra TLF ble det tiet i hjel og ledd av. Når SV lanserte det samme forslaget, ble det hyllet. Dette forteller noe om hva vi kjemper mot.

Vlantanasaken – å ikke bli tatt på alvor når man varsler

Arbeidstilsynet ble varslet allerede i 2017. TLF varslet om det mistenkelig lave lønnsnivået i Vlantana Norge i august 2017. Mye tyder på at varselet ikke ble fulgt opp. Denne saken kan du lese på tungt.no.

Slik taper vi konkurransen – avsløring av metoder for transportjuks

Virksomheten de som bytter traller driver er ulovlig. Den er gjennomorganisert og dokumentene som følger transportene er laget for å lure. Man skaffer seg enkelt og greit markedsfortrinn ved å lure systemet. Man kjører mellom destinasjoner i Norge uten at det fremkommer i papirene, uten at sjåførene får minstelønn og langt utenfor regelverkene som gjelder for internasjonal transport.