Har Henning funnet «the missing link»?

– Det er ikke stort mer av bil og utstyr man får dyttet inn i et vogntog enn det jeg har her, mener Henning Bjørke (40).

Bjørke har selv satt opp bestillingene på settet som denne høsten har materialisert seg langs E18 mellom Kristiansand og Østlandet.
Bjørke har selv satt opp bestillingene på settet som denne høsten har materialisert seg langs E18 mellom Kristiansand og Østlandet. Foto: Frode Tellevik
Sist oppdatert

Optimera ønsket et modulvogntog i drift og det har de fått til gagns. Tøffere enn denne blir det ikke, fastslår sjåføren fra Lillehammer.

– En Scania S650 ble satt opp sammen med Scania på Gjøvik og linken og tralla satte jeg opp sammen med Erling Smestadmoen hos Trailerpartner, forklarer han.

Arbeidsgiveren, Håkerud Johansen Transport AS, har allerede lang erfaring med modulvogntog, men da som semi med kjerre bak.

– Det er en løsning jeg mener er svært lite fleksibel. Du får ikke med deg kjerra noen plass uten å montere hengerfeste på trekkvogna, og da har du en kombinasjon som knapt er kjørbar uten å stå fast. Dolly og langtralle ble også vurdert, helt til vi kom til punktet om selvstendighet.

Erling Smestadmoen (t.h.) er helt rå på oppbygging av spesialutstyr, mener Henning Bjørke. Nestoren innen hengermateriell har da også vært med i gamet siden slutten på 1960-tallet. Til venstre, Ann-Kristin Smestadmoen, som nå er daglig leder i Trailerpartner AS.
Erling Smestadmoen (t.h.) er helt rå på oppbygging av spesialutstyr, mener Henning Bjørke. Nestoren innen hengermateriell har da også vært med i gamet siden slutten på 1960-tallet. Til venstre, Ann-Kristin Smestadmoen, som nå er daglig leder i Trailerpartner AS. Foto: Frode Tellevik
Ved hjelp av to hydrauliske sylindre dytter Henning Bjørke skapet på linken bakover for å laste og losse.
Ved hjelp av to hydrauliske sylindre dytter Henning Bjørke skapet på linken bakover for å laste og losse. Foto: Frode Tellevik

Må kunne fikse selv

Uansett hvordan du ser på det, så er du avhengig av selvstendighet for å være effektiv. Med Dolly er du avhengig av å komme til med hele settet for å få losset. Derfor gikk vi for denne løsningen, med link og semitralle, forklarer Henning.

I planleggingsprosessen fikk han også gode råd hos Leiv Sand Transport, som i mange år har kjørt denne løsningen på Nord-Norge. – De fortalte oss at de bruker link, nettopp for å være hundre prosent selvstendig. Den kan enkelt deles opp i to semier, som begge kommer til på trange steder.

Akselkombinasjonen har også en del å si for totalopplevelsen. – Jeg prøvde en toakslet link og den var totalt ubrukbar. For det første fikk man ikke lastet ned bilen. På denne kan jeg veie 24 tonn på trippelen på linken, takket være trippel med langboggi.

En toakslet link, som bare kan laste 18 tonn, hadde ikke hatt en sjanse på denne kjøringen. Dessuten var smidigheten lik null i forhold til på denne, som har sving bakerst på både link og tralle, forteller Henning videre.

Han har også sikret seg løft på fremste aksel, både på linken og tralla, med tanke på fremkommelighet. Det er mye god kunnskap å lene seg på hvis man ser til Finland, som har brukt disse løsningene i en mannsalder allerede.

Kjøreposisjon.
Kjøreposisjon. Foto: Frode Tellevik
Laste- og losseposisjon.
Laste- og losseposisjon. Foto: Frode Tellevik
V-Link fungerer omtrent som på en tippsemi, bortsett fra at her griper to støttehjul inn for å støtte skapet de siste meterne over svingskiva bakerst på linken.
V-Link fungerer omtrent som på en tippsemi, bortsett fra at her griper to støttehjul inn for å støtte skapet de siste meterne over svingskiva bakerst på linken. Foto: Frode Tellevik

Som å rygge hoggorm

Henning har den siste tiden snakket med flere transportører som kjører mye tonnasje, og som tar til orde for at modulvogntog kunne være gunstig også for dem. Da tar de skammelig feil, mener han.

Linken heter V-Slider

Nå drar et slikt sett på 74 tonn hos våre naboer lengst øst.

Det er da også finske VAK som står bak hele dette settet. Og det er spennende nyheter de har presentert, for en førstereis norsk modulvogntogsjåfør, får vi vite.

Linken, en såkalt V-Slider, fungerer som navnet tilsier. Den slider påbygget bakover, på teflonskinner, ved hjelp av to hydrauliske sylindre, slik at skapet havner i bakre posisjon før man rygger til rampen. Når man er ferdig, slides den fremover igjen, til svingskiven kommer til syne og man kan koble på den siste tralla. Alt bygget for nordiske forhold og med finsk kvalitet. Og når vi først snakker om tralla, så er den ifølge Henning, den første med vannbåren gulvvarme, i Norge.

– Det ligger en styringsenhet og Webasto i et skap under tralla. Samme Webasto som Volvo bruker i sine lastebiler, faktisk. Man stiller bare ønsket temperatur og resten styrer seg selv. Etter noen minutter kjenner man at gulvet begynner å bli varmt, forklarer Henning.

Oppvarmingen kan deles inn i tre seksjoner, men i og med at det er væske involvert, veier denne løsningen 600 kg.

– Man får med ti tonn ekstra totalvekt, men denne linken veier også en del og spiser omtrent opp de ti tonnene. Netto kan jeg laste et tonn mer enn en ordinær semi, sier han. Modulvogntog handler om volum. Punktum.

Vårt neste spørsmål på listen handler om rygging. Etter å ha sett Henning rygge til rampen i Kristiansand med hele settet, fikk vi assosiasjoner til å overtale en hoggorm til å forflytte seg baklengs. Så ille er det ikke, beroliger han.

– Det blir som å rygge en slephenger med veldig kort drag. Utfordringen er avstanden bakover. Når det regner på speilene i tillegg, er det fryktelig vanskelig å sikte 25 meter lenger bak. Noen ganger går det på første forsøk, mens andre ganger må jeg frem tre, fire-fem ganger.

Det mest påfallende er egentlig hvor lite hensyn andre tar når man holder på med slikt plasskrevende utstyr. Det er som regel ingen hjelp å få. I tillegg er blindsonene enorme på et slikt sett. Det forsvinner kanskje 20 meter langs sidene hvis jeg må rygge i sving, konkluderer Henning.

Man må altså se seg godt rundt, før man begynner. Det finnes også kamera å få tak i for dem som vil redusere risikoen ytterligere.

Omtrent som på en tippsemi, bortsett fra at her griper to støttehjul inn for å støtte skapet de siste meterne over svingskiva bakerst på linken.
Omtrent som på en tippsemi, bortsett fra at her griper to støttehjul inn for å støtte skapet de siste meterne over svingskiva bakerst på linken. Foto: Frode Tellevik
Omtrent som å rygge en huggorm.
Omtrent som å rygge en huggorm. Foto: Frode Tellevik
Henning Bjørke ønsket seg i utgangspunktet 18 paller og ikke 19, på tralla, for å kutte litt på totallengden. Dessuten er ikke behovet for 19 paller like stort når man laster hele settet på bommer. Men 19 er standard, mens 18 må spesialbestilles, så da ble valget enkelt.
Henning Bjørke ønsket seg i utgangspunktet 18 paller og ikke 19, på tralla, for å kutte litt på totallengden. Dessuten er ikke behovet for 19 paller like stort når man laster hele settet på bommer. Men 19 er standard, mens 18 må spesialbestilles, så da ble valget enkelt. Foto: Frode Tellevik

De fem siste årene

I løpet av turen oppover Agderkysten, røper Henning at dette settet også representerer hans fem siste år som yrkessjåfør. Beslutningen er endelig og den handler hverken om selve kjøringen eller oppdragsgiveren Optimera.

– Jeg hadde ikke kjørt så lenge for Optimera, hvis ikke de hadde vært så reale å kjøre for, men det som skjer i transportbransjen nå er ikke bra, sier han og retter skytset mot systemet rundt transporten i Norge i dag.

– For veldig mange sjåfører finnes det andre verdier i livet som er viktigere enn å bo hele uka i en lastebil. I februar blir jeg for eksempel pappa for tredje gang. Akkurat slike ting tror jeg er vanskelig å forstå for mange av dem som sitter og forvalter lastebiler i dag.

Mitt inntrykk er at speditørene driter i sjåføren. Om vi må ta ukehvilen et annet sted enn hjemme, betyr ingenting for dem. Det er liksom ikke deres problem, sier Henning.

I tillegg runder han 45 når modulsettet er oppbrukt og skal han prøve noe annet i livet, bør det skje da, tenker han. Men mest av alt er han lei av å bli tatt for gitt.

– Vi ser jo at mange speditører og kunder gir fullstendig blaffen i sjåfører og lastebil­eiere, så lenge de får gjort jobben på en billigst mulig måte. Jeg mener også det er et faresignal når man ser lærlinger, som det er forholdsvis god tilgang på, som jobber et år eller to, for så å gi seg.

Hvorfor er det så få mellom 25 og 40 år som kjører lastebil i dag? Svaret tror jeg er at ingen gidder å drive med et yrke der man kun får kjeft og blir tvunget til å strekke kjøretiden for å etterkomme speditørenes krav.

Dette er grunnen til at jeg ikke gidder mer. Alle sier det vil snu, men for at ting skal snu må man først komme til et vendepunkt. Det punktet har vi nådd for lenge siden, uten at noe har skjedd, avslutter Henning Bjørke.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 08 2019

Her fra Optimera sitt grossistlager i Kristiansand leveres varer til butikker over hele landet. Håkerud Johansen Transport AS, har fire linjebiler i drift for byggevarekjeden.
Her fra Optimera sitt grossistlager i Kristiansand leveres varer til butikker over hele landet. Håkerud Johansen Transport AS, har fire linjebiler i drift for byggevarekjeden. Foto: Frode Tellevik

Denne saken ble første gang publisert 19/12 2019, og sist oppdatert 16/12 2019