retro

Bru på nåde og unåde

Brua er en forunderlig ting. Den svever inn i intet. Over et juv, en fjord eller et bekkefar. Som om den har usynlige vinger, og er besjelet med en barnslig fryktløshet. Som Ingedalsviadukten, en gammel jernbanebru i østfoldske Skjeberg.

Verdens første bru i sitt slag. Den første Ingedalsviadukten (1879-1917) besto av tre små platebærerspenn og et stort fagverksspenn, hvilende på pendelpilarer. Pendelpilarene var fritt roterende oppe og nede, og verden hadde aldri før sett maken.
Verdens første bru i sitt slag. Den første Ingedalsviadukten (1879-1917) besto av tre små platebærerspenn og et stort fagverksspenn, hvilende på pendelpilarer. Pendelpilarene var fritt roterende oppe og nede, og verden hadde aldri før sett maken. Foto: Norsk Jernbanemuseum
Publisert Oppdatert

Vidar Vik, Bane Nor

Der bruingeniøren velger den strakeste og mest materialeffektive føringen for bruens spenn, følger sjelden beretningen om bruas tilblivelse like strake historiske linjer. Ofte er det istedet snakk om en snirklete rundreise fylt til randen av viderverdigheter.

Ingeniøren rammer inn landskapet; elv, vei og dal, under brua, mens brua ofte selv evner å ramme inn sin egen samtid på sitt eget besynderlige vis. Det skjer nettopp fordi brua ikke utelukkende er den strakeste linje mellom to destinasjoner, men også svarer ut sin samtids idealer og utfordringer.

Egentlig to bruer

Kanskje en dag får du høre bruingeniøren ta til bevingede ord og si: Brua har sitt eget liv, og sin egen historie å fortelle.

Som denne: Ingedalsviadukten, jernbanebrua på Smaalensbanens kilometer 123,1, som har spent over Ingedalsbekken, og etter hvert også dagens riksveg 118, siden 1878.

Egentlig er det snakk om to bruer; en bygget i 1878 og den nye Ingedalsviadukten på samme sted i 1919. Dette er historien om dem begge.

Vågestykke

Ingedalsviadukten var det man må kunne kalle en sjeldenhet i Norge da den sto ferdig i 1878. Landskapet var ikke preget av de store spenn vi er vant til å se i dag, og brua ble ansett å være et ingeniørfaglig kunst- og vågestykke. Den skulle bli et symbol for det nye Norge og den moderne kommunikasjonen med Sverige og det store utland. Stålkonstruksjoner av denne typen var et råflott påfunn da det i 1873 ble bestemt at Smaalensbanen skulle bygges fra Christiania til svenskegrensen med utelukkende stål- og steinkonstruksjoner. Bare et par år tidligere var det simple trekonstruksjoner som rådet for denne type spenn da traséen mot Kongsvinger skulle skinnelegges.

Pendelpilarbru

Erfaringene fra byggingen av Ljansviadukten syd i Christiania i 1876 pekte i retning av at stålbruer ble for dyre å realisere. Noe måtte gjøres. Allerede året etter at Ljansviadukten stod ferdig i 1876 var den samme bruas bruingeniør, Axel J. Petersson, klar med et nytt materialbesparende brukonsept for utprøving på Ingedal og i Hølen i 1877. Han kalte det Charniére-prinsippet, mens det på folkemunne og for ettertiden ble hetende pendelpilarbru. Ved å gå bort ifra stive pilarer, som var fast innspente i bunn, og i stedet lot pilarene pendle med brubanens temperaturvariasjoner, oppnådde han en betydelig besparelse av material.

Belgisk stål

Ingedalsviadukten ble, sammen med Hølen viadukt, de to første bruer i verden av sitt slag.

Stål til disse to bruene ble skipet fra Belgia. I løpet av noen få hektiske sommeruker ble stålelementene naglet sammen før brua stod klar på sensommeren 1878. Selv Kong Oscar II tok et avbrekk i sitt ferieopphold i Moss for å inspisere anlegget i Hølen. Her skal han etter sigende ha uttrykt en stor skepsis til Peterssons materialbesparelser. Kongen opplevde brua som en i overkant skjør brukonstruksjon.

Etter bygging av bruene i Hølen og Ingedal og fram mot full åpningen av Smaalensbanen i 1882, kom det ytterligere et titalls pendelpilarbruer på samme bane. De endret noe utforming etter hvert, men prinsippet ble i grove trekk beholdt for de større bruene.

I Guds unåde?

Det var ikke selvsagt at det skulle bli noen suksess. Ved tiårskiftet mellom 1870-1880 var det internasjonalt dårlige tider for stålbruer. Svært mange av bruene, spesielt for USAs vedkommende, raste ned. Her i Europa kulminerte det med kollapsen av Tay Bridge i 1879.

Tilliten til bruingeniøren var på et historisk bunnivå - og reisen over bruer som disse spinkle pendelpilarbruene ble beskrevet som en «fryktinngytende opplevelse».

Da hjalp det heller ikke at flere av de store bruene i Norge ble plassert tett opp mot lokale kirker, som i Ingedal. For parallelt med brukollapsene bredte det seg i kulturkretser en fascinasjon over antikkens hybris; at mennesket nå hadde havnet i guds unåde, fordi det stadig prøvet de gudegitte yttergrensene for menneskets natur – som ved å bygge disse dristige bruer som Ingedalsviadukten.

Men man så imidlertid aldri guds unåde i bruparken her til lands. Det var ikke en eneste brukollaps på jernbanen. Og på ett eller annet tidspunkt må man ha slått seg til ro med disse nye landskapselementene og lært seg å leve med dem – godt hjulpet av en større brurevisjon, i jernbanens egen regi, på begynnelsen av 1890-tallet.

Allerede utdaterte

Det som skulle bli pregende for Ingedalviaduktens videre skjebne var den videre teknologiutvikling. Ved overgangen til 1900-tallet var de gamle bruene på Smaalensbanen allerede blitt utdaterte. Datidens tog var blitt for store og for tunge for bruene. Selv ikke en forsterkning av brua i 1908 var tilstrekkelig. Et stort program for utskiftning av de større bruene tok til. Dette omfattet også en ny Ingedalsviadukt – og på samme måte som i 1878, falt valget fortsatt på pendelpilarbruen.

Men det skulle ta noen år. Søsterbrua i Hølen ble byttet i 1913-1914. Ingedalsviadukten i 1919.

US Steel

Rett før århundreskiftet, ute i verden, ble både Gokteik viadukt og Atbara bru bygget i 1899. Dette skjedde henholdsvis i de to britiske koloniene Burma og Sudan. Ikke med britisk, men med amerikansk stål og amerikansk kompetanse. I sin samtid vakte dette oppsikt, fordi britiske entreprenører ble konkurrert ut på pris, og fordi amerikanernes bruer fortsatt ble ansett som noe annenrangs etter 1870-årene.

Reaksjonene var mange, men den historiske trenden ble markant: Dette markerte starten på det som skulle bli et lengre engelsk-amerikansk brusamarbeid av nærmest geopolitisk karakter i flere kolonier.

På sikt førte dette til en slags innpass for amerikanske bruer også i Europa. Små land som Norge fulgte etter.

Utsatt av krig

Den nye Ingedalsviadukten ble bygget av amerikansk stål i 1919. Søsterbrua i Hølen ble bygget i 1913 av stål valset i Larvik. Årstallene skilles ad av en historie om krig, stålmangel og en internasjonal handel som i lange perioder var lammet.

Her i Europa gikk stålproduksjonen i stor grad med til krigsmateriell. Samtidig drev tyskerne en uinnskrenket ubåtkrig i Nordsjøen og Nord-Atlanteren. Vilkårlige båter ble torpedert, og det rammet handels- og til dels passasjertrafikken hardt. Britene på sin side stoppet båter med strategisk materiell og hindret dem videre reise østover.

At byggeåret for den nye Ingedalsviadukten ble etter krigens slutt, får vi lese som en konsekvens av disse internasjonale hendelsene.

Uvanlig dokumentasjon

Her hjemme var det jernbanens eget brukontor som prosjekterte brua 1916, hvorpå de første produksjonstegningene forelå fra Pencoyd i New York mars 1917. Det er nærliggende å tro at Ingedalsviaduktens stål var ment å ta sjøveien fra den amerikanske østkyst i en stille periode av krigen til havs.

Historien videre faller på spekulasjoner fram til brua sto ferdig sommerhalvåret 1919. Det er en, for byggeår, litt uvanlig tegningsdokumentasjon på brua med to sett parallelle tegninger, både fra amerikanske og norske ingeniører. Det framstår noe uklart hvem som egentlig førte brua i pennen.

Amerikansk stål gikk for å være prismessig konkurransedyktig på grunn av god tilgang på lokal arbeidskraft, hvor arbeidstokken i en betydelig grad besto av fanger.

I krigsårene 1914-1918 var det nok heller ikke så mye annet alternativ for Norges del, og for jernbanens brupark kan man se at en god del av jernbanebruene fra siste halvdel av 1910-tallet er av amerikansk opprinnelse.

Kreativ kuriosa

I NSBs Brokontor ble den nye tids utfordringer møtt med en nesten makeløs og til tider svært kuriøs kreativitet. Man er her inne i en ny gryende storhetstid for det norske jernbanebrumiljøet.

Utskiftningen av Ingedalsviadukten i 1919 skjedde trinnvis. Ett og ett spenn ble byttet mellom togpasseringene for ikke å forstyrre trafikken. Togene passerte da over brua på en blanding av gammel og ny brubane, understøttet av et reisverk av tømmer.

Brukontoret tegnet og fikk selv bygget den skinnegående kran som var nødvendig for at fornyelsen skulle kunne la seg gjennomføre.

På plantegningene fra 1916 forkastet man brukonseptet med et hovedspenn på 27,5m og valgte isteden dagens seks nesten identiske spenn à 9 m. Dette ble mulig ved å legge hovedveien, som gikk under brua, til vestlig side av elven – altså der den går i dag. Den gamle hvelvbrua av stein rett nordenfor Ingedalsviaduktens østende ble revet og en ny steinhvelvskonstruksjon ble oppsatt under dagens riksvegtrasé.

143 år etter

Den gamle Ingedalsviadukten var imidlertid ikke ferdig i sin tjeneste. Fem år senere, da jernbanebrua over Rolvsøysund skulle byttes ut, ble Rolvsøysundbrua midlertidig understøttet av pilarene fra nettopp Ingedal. Gjenværende pilarer fra dette arbeidet ble sendt til Nittedal. Her ble pilarene kombinert med sidespennet fra gamle jernbanebrua ved Fetsund til en ny overgangsbru. Det betyr at de opprinnelige pilarene fra Ingedalsviadukten fortsatt står i daglig bruk – 143 år etter stålet ble skipet ut fra Belgia.

På 30-tallet ble fundamentene under viadukten renovert med nye pæler og bærebjelker av stål under steinfundamenter. Siden den tid har brua stått uendret, kun med et minimum av utført vedlikehold. Noen stålelementer nærmest veien er blitt byttet der de har blitt eksponert for tinesalter. En betongkappe er satt opp for å forhindre veisprut.

Høsten 2019

Siste renovering av Ingedalsviadukten skjedde høsten 2019 med en fornyelse av stålets overflatebehandling. Det er trolig første gang brua ble blåserenset og det bare metallet atter så dagens lys siden det ble valset i USA. Den amerikanske stålleveransen skiller seg fra øvrige bruer fra europeiske leverandører i samme tiår. Stålet hadde mindre valsefeil enn forventet og også store mengder glødeskall.

Med godt grunnarbeid vil arbeidene i 2019 gjøre brua vedlikeholdsfri i rundt 20 år.

Da behøves en ytterligere rehabilitering av maling, men med et redusert omfang sammenlignet med 2019. På brua har vi valgt å male med et moderne malingssystem (sinkrik grunning, epoksy mastik og polyuretan), der det før ble brukt blymønje. All gammel blymønje må samles opp av miljøhensyn.

Økende snittalder

Historien til Ingedalsbrua er spesiell, men den viser også en generell trend om økende snittalder for Bane NORs bruer. I dag finnes det nærmere 40 slike lengre bruer over 100 års alder i fortsatt bruk. Alle er under et strengt kontrollregime, som sikrer at sikkerhet for togtrafikk er ivaretatt. Men ulikt fra for 100 år tilbake, foreligger det i dag ingen klar plan for en framtidig utskiftning av disse bruene.

I 2019 rehabiliterte Bane NOR også Hølen viadukt, som ble tatt ut av bruk i 1996, med tanke på framtidig bevaring. Vestby kommune følger opp og gir i 2020 viadukten ny bruk som gangbru. Dette skjer på bruens opprinnelige brusted i Hølen og er med på å danne en sjeldent pittoresk sykkeltrasé på de gamle jernbanesporene fra Vestby til Sonsveien.

Bli derfor ikke overrasket om den 101 år gamle jernbanebrua over Ingedalsbekken viser seg fra en seiglivet og trotjenende side – og fortsetter å forbinde Norge med resten av Europa – i minst en mannsalder til.

Og for all del; la den gjerne få være et symbol på norsk ingeniørkunst, langsiktig planlegging og grunnlaget for det moderne liv vi lever. For når man først er blitt venn med ei bru, varer det livet ut.

Med hilsen brua og bruingeniøren.