23948sdkhjf

Bakelitt, ubrukelig 8x4, snutebil hos Stangeland - sjekk mest lest på Tungt i 2024

TUNGT PÅSKESTOFF: Enten du sitter i solveggen, i soffan eller telter i Jotunheimen, her har vi samlet årets fem foreløpige høydepunkt på Tungt.no - og en sak som nesten ingen har lest.

PÅ TOPP: Hadde montert bakelittratt i moderne lastebil (og visste at det var galt)

Hornet og multifunksjonsbryterne henger nede ved leggene til sjåføren. Foto: Statens vegvesen
Av   Øyvind Jakobsen 15. januar 2024 12:14

RARITET: Sjåføren prøvde å skru av rattet da han ble stoppet.

Les også: Hva kan yrkessjåfører forvente og kreve av fasiliteter og standard på godkjente døgnhvileplasser?

Statens vegvesen har – som de ofte har – avholdt utekontroll på Svinesund kontrollstasjon før og gjennom helga. På fredag dukket det opp en raritet.

Vogntoget var svensk, og lastebilen var fra 2018/2019, ifølge kontrollrapporten. Slike lastebiler har normalt multifunksjonsratt med diverse funksjoner på taster på rattet.

Rattet på lastebilen var derimot av en helt annen alder. Det handlet om et bakelittratt fra 1960-tallet, altså minst 50 år eldre enn lastebilen.

Les også: TM-kommentar: Uforholdsmessig lang behandlingstid av anmeldelser - kan være ulovlig det også

«Da kontrollør kom ned til lastebil, var fører allerede på vei til å skru av rattet for å montere det originale rattet som tilhørte bilen. Fører hadde ingen utdannelse som mekaniker», skriver Vegvesenets kontrollører i rapporten.

«Han hadde forstått at det var noe galt», heter det i rapporten.

«Ulovlig og uprofesjonelt»

Inspektørene konkluderer med at rattet var ulovlig modifisert. Bildene som følger kontrollrapporten, viser en ombygging som kanskje er «Reodor Felgen» av filosofi, men ikke av gjennomføring.

Les også: Innsnevring av pulsåren: Ned fra tre til to felt på E18 og E6 mot Oslo grunnet Ring1

«Modifiseringen var så uprofesjonelt utført at det ble gitt bruksforbud på rattet. Det var ingen hornknapp i ratt, men en kabel som hang løs nedover rattstammen som ikke var lett å få tak i når en trengte den», heter det i rapporten.

Dette er bakelitt

Bakelitt er en type fenolplast som tidligere ble brukt i holdere, telefonapparater, dørhåndtak, støpsel og teknisk utstyr, ifølge Store norske leksikon.

DDR-bilen Trabant hadde karosserideler i bakelitt.

Ikke i senter, og festet med to små skruer

En annen løsning som får merkelappen «uprofesjonell», er senterbolten som skulle holde alt sammen (se foto i bildekarusellen). Den var for lang, så den er forsøkt fôret ut med diverse skiver som også har hatt som oppgave å dekke det store hullet i rattnavet. En hjemmelaget adapterplate i rattnavet (bildet over til høyre) er heller ikke i senter, og det var to små skruer som skulle holde adapterplata fast.

Opphav og kilder: Kontrollrapport fra Statens vegvesen

KLIKK for alle artikler i Trafikk og utekontroll.

På 2. plass: Ingen vektkompensasjon med elektrisk 8x4: - Jeg har fått to ubrukelige lastebiler

- Vi ønsker å være med på det grønne skiftet og vi gleder oss til å ta de nye elektriske lastebilene i bruk, men vi kan ikke tape kampen om oppdrag allerede før vi har satt oss bak rattet, mener daglig leder Veronica Ahmer i Oster AS. Her sammen med Oddvar Nesse, selger hos Trucknor i Bergen. Foto: Frode Tellevik
Av   Frode Tellevik 12. februar 2024 13:20

GÅR KRAFTIG UT OVER NYTTELAST: Da transportbedriften Oster i Bergen nylig skulle registrere sine to nye fireakslede elektriske lastebiler, ble det avdekket at regelverket som kompenserer for tilleggsvekt for nullutslippsbiler, ikke gjelder for 8x4.

Les også: Hva kan yrkessjåfører forvente og kreve av fasiliteter og standard på godkjente døgnhvileplasser?

Kortversjonen er at dagens regelverk er en ren implementering av endringene i direktiv 96/53/EF som kom med forordningen (EU) 2019/1942. Den omhandler kun tilleggsvekt for 2- og 3-akslede nullutslippsbiler, altså ikke for 4- akslede.

Det betyr at mens en elektrisk drevet 6x4 får økt sin tillatte totalvekt med to tonn, får en 8x4 ingen vektkompensasjon.

Dette fremstår konkurransevridende og for de aller fleste i bransjen komplett uforståelig. De aktuelle 4-akslede lastebilene vil med dagens regelverk ende opp med en nyttelast på beskjedne 13,5 tonn, altså 2,5 tonn mindre nyttelast enn en identisk lastebil med dieselmotor.

- I praksis to ubrukelige lastebiler

– Jeg ble mildt sagt overrasket, sier daglig leder i Oster AS, Veronica Ahmer, som først skjønte alvoret da lastebilene var klare til registrering i Bergen.

Les også: TM-kommentar: Uforholdsmessig lang behandlingstid av anmeldelser - kan være ulovlig det også

Nå har hun engasjert både MEF og NHO for å få fortgang i saken. Trucknor har på sin side engasjert Transportkompetanse, som igjen har koblet på NLF.

– Jeg har i praksis fått to ubrukelige lastebiler. Jeg ser ingen annen løsning enn at myndighetene gir bransjen dispensasjon frem til et nytt regelverk rundt dette er på plass. Det er til syvende og sist det offentlige som stiller krav om at bransjen skal investere i elektriske lastebiler. Nå må de vise at de spiller på lag. Frem til vi får registrert disse bilene, er de avskåret fra å være med i anbudsrundene om nye oppdrag. Det haster å få dette i orden.

Les også: Splitter nye Fuso eCanter 7,5-8,5 tonn prøvekjørt - stor utfordrer i lite segment

Satt på sidelinjen

Ahmer har valgt, som en av de første i Norge, å investere i to Volvo FH Electric med tridem. Investeringen kommer i forbindelse med en storstilt fornying av flåten, der de aller fleste lastebilene er 8x4 tippbiler.

Regler som ikke henger med

Nylig skrev Tungt.no om en annen regel som heller ikke framstår som logisk. Norske regler skaper nemlig lengdeplunder for Volvos nye FH Aero-serie:

De nye lastebilene med lengre hytte tillates ikke brukt i kombinasjoner på 24 og 25,25 meter.

Det var først da de to nye elektriske lastebilene sto klare til registrering og en oppdragsgiver ba om bekreftelse på nyttelast, at katastrofen ble avdekket. For det må føles som en katastrofe for en bileier som har valgt å ta de økonomiske kostnadene med det grønne skiftet, å oppleve å bli satt på sidelinjen på denne måten.

– En treakslet nullutslippsbil laster over 12 tonn, mens mine to fireakslede som koster det dobbelte av to tilsvarende med dieselmotor, ender opp med en nyttelast på 13,5 tonn, sier Ahmer. 

Les også: Innsnevring av pulsåren: Ned fra tre til to felt på E18 og E6 mot Oslo grunnet Ring1

Hun har valgt å ikke hente dem ut fra forhandleren Trucknor i Bergen, inntil problemstillingen er avklart.

- Tonnasje er alfa og omega

– Det er ingen som vil leie en fireakslet elektrisk lastebil som bare får med seg 1,3 tonn mer enn en treakslet elektrisk lastebil og hele 2,5 tonn mindre enn en fireakslet lastebil med dieseldrift. Tonnasje er alfa og omega i denne bransjen. Det jeg fikk høre i bestillingsprosessen, var at myndighetene jobbet mot at en fireakslet lastebil etter hvert ville få kompensert for hele fire tonn. Disse to lastebilene er derfor spesifisert med tanke på det, men i stedet for 17,5 tonn ender vi altså opp med kun 13,5 tonn nyttelast, sier en meget oppgitt bileier.

Fireakslede nullutslippsbiler, i første rekke dumpere og betongbiler, vil med andre ord møte på store utfordringer hvis ikke myndighetene raskt kommer på banen og legger forholdene til rette.

Les også: Elektrisk brøytetest er analysert - nå vet vi om den dyre el-lastebilen greide jobben

Vegdirektoratet har også en jobb å gjøre når det kommer til harmonisering av vekttabellene for motorvogn og totalvekttabell for vogntog. Med dagens regelverk, vil en lastebil med nullutslippsteknologi også tape konkurransen i det øyeblikket man kobler på en henger.

TransportMagasinet og Tungt.no har forespurt Statens vegvesen om en kommentar til problemstillingen. Vi har foreløpig ikke fått svar.

Opphav og kilder: Intervju med Veronica Ahmer, daglig leder i Oster AS

På 3. plass: Mekaniker søkes - fet jobb! Isolert, utilgjengelig og det loves krevende arbeidsforhold

Troll forskingsstasjon i Jutulsessen er i drift hele året, og kan huse seks personer i den antarktiske vinteren, og mange flere om sommeren. Sven Lidstöm, Norsk Polarinstitutt
Av   Eivind Bye 10. januar 2024 04:00

EKSOTISK STILLINGSUTLYSNING: Spisse fjell og is så langt øye kan se. Isolert, utilgjengelig, men fengslende vakkert.

Hvert år kommer muligheten til å bli en del av overvintringsteamet til Norsk Polarinstitutt. Teamet består av seks nøye utvalgte personer som det neste året gis ansvar for driften av Troll forskningsstasjon i Dronning Maud Land. Nå søkes det etter en mekaniker.

Les også: Scania-mekaniker Gaute Ringvall skrur og overvintrer i Antarktis: - Helt utenom det vanlige!

Du kan snart lese om Gaute Ringvall som til daglig er mekaniker for Scania, men som akkurat nå er mekaniker i overvintringsteamet. Hva sier han om hverdagen i Antarktis, tror du? Kommer på Tungt.

MEN: Du må være rask hvis dette frister. Søknadsfrister er 20. januar 2024. Se stillingsutlysningen her.

Stort ansvar i spektakulære omgivelser

Dronning Maud Land er delen av det antarktiske kontinent mellom 20° vestlig til 45° østlig lengde som utgjør den norske delen av Antarktis.

Som mekaniker på Troll forskningsstasjon vil du ha ansvar for drift og vedlikehold av stasjonens dieselelektriske kraftproduksjonsanlegg, kjøretøy og anleggsmaskiner. Kjøretøy- og maskinparken på stasjonen består i hovedsak av tråkkemaskiner, hjullastere, beltevogner og gravemaskiner.

Les også: Anleggsretro anno 2009: På jobb med Frank Djønne "der ingen skulle tru at nokon ville skru"

Overvintringsperioden på Troll forskningsstasjon er ca. 13 måneder, og forventet start er 15. oktober 2024. Retur er planlagt i oktober, november eller desember 2025.

Og du skal kunne skru, ja! 

Stillingen krever at du har fagbrev innen mekaniske fag og lang erfaring fra reparasjon og vedlikehold på tyngre kjøretøy, anleggsmaskiner eller landbruksmaskiner. Det er ønsket at man har maskinførerbevis (M2, M4 eller M20) og kranførersertifikat (G8).

Det er også viktig med solid maskinkunnskap, erfaring fra drift av aggregater, sveising (vanlig pinnesveis og Mig), hydrauliske anlegg og feilsøking på disse. Du må også ha erfaring fra motordiagnose og bruk av diagnoseutstyr, samt kjennskap til ulike oljetyper og prøvetaking.

Opphav og kilder: Norsk Polarinstitutt

4. plas: Snutebilen til Stangeland Maskin er parkert for aller siste gang

Alle bildene er fra første turen med snutebilen i 2017. Bjørn Undheim (nede) og maskinfører Kenneth Espedal var den gangen strålende fornøyde med responsen fra omgivelsene. Alle foto: Frode Tellevik.
Av   Magne Hagberg 8. mars 2024 11:30

TIDEN MED SNUTEBILEN: Bjørn Olaf Undheim (64) er sjåfør hos Stangeland Maskin. Han forteller til Tungt.no at han onsdag denne uken parkerte snutebilen for godt.

Les også: Norsk Scania: Steinar Westli blir ny salgsdirektør for lastebiler

Undheim har vært sjåfør på denne litt spesielle snutebilen siden den var ny. Sammen med Tungt.no, tar han tar et lite tilbakeblikk på disse sju årene som har vært ganske annerledes. Han hadde ikke trodd han skulle være med å parkere denne bilen for godt, slik han nå har gjort.

Les også: Scania R660 til Sundbrei Transport: - Jeg gledet meg mest til V8-motoren, sier sjåfør Sondre Sjong

– Inntil for to år siden, har den vært brukt som tungtrekker. Særlig de fire første årene ble bilen brukt veldig mye til dette, sier Undheim.

Bilen ble kjøpt i 2015 og levert i Holland. Der ble den også bygget om til snutebil. Så gikk ferden til Danmark for påbygg og nye akslinger. Med alt som skulle gjøres og påvente av godkjenninger, kom ikke bilen på veien før februar 2017. Les mer om snutebilen som ble bestilt i 2015 og endelig var klar til å kjøre i februar 2017.

– Jeg har hatt noen kjempeflotte opplevelser med denne bilen, som nå skal på museum. Jeg har fått mye positiv respons og stor oppmerksomhet rundt denne bilen, til og med av folk som ikke har greie på bil, sier Undheim og legger til at det ikke var så mange flere enn ham selv og Iver Grini Transport som kjørte snutebiler i Norge denne perioden.

Et liv med snutebiler

Undheim tror det egentlig er litt tilfeldig at han opp gjennom har fått kjøre til sammen seks ulike snutebiler. Litt har det naturligvis å si at han alltid har brukt mye tid på å holde bilene fine. Det er mye reklame i en pen snutebil.

Les også: TS0: Norsk Scania opplever økt behandlingstid og dokumentasjonskrav

– Olav Stangeland er veldig bilinteressert, og er like glad i snutebiler som meg. Da Stangeland spurte meg om jeg ville kjøre snutebilen, svarte jeg ja med en gang. Han trengte ikke spørre to ganger for å si det sånn, sier Undheim.

Les også: Elektronikk i lastebiler: Bestemmer sjåføren mindre og mindre?

Når det gjelder hvilken snutebil han synes har vært den beste å kjøre, er det denne siste som har vært best. Som med alle biler, blir de jo stadig bedre, jo nyere de blir. Undheim nevner som eksempel de stive fjærene på den første snutebilen med semi han kjørte i 1988.

Arbeidsglede og kreftsykdom

Allerede da Undheim begynte å kjøre denne siste snutebilen, var han alvorlig kreftsyk. I 2022 gav legene ham ett år igjen å leve. Både Olav Stangeland og han selv trodde han da kom til å kjøre snutebilen resten av sitt liv.

– Men jeg er her fortsatt, og det går heldigvis bedre nå. I disse dager, har jeg startet med en medisin. En ny behandlingsmetode har redusert svulstene i lungene med 25 prosent etter bare to behandlinger, sier Undheim.

Etter å først ha fått oppgitt ett år, til dette resultatet, har gitt Undheim nytt mot. Til tross for dystre spådommer, har likevel Undheim vært i fullt arbeid hele tiden.

Les også: Ny Scania til TT Anlegg: - Sterk motor og godt dreiemoment

– Jeg trives veldig godt på jobb i et fantastisk flott firma. Nå gleder jeg meg til å få oppleve enda en ny bil, selv om dette blir en helt vanlig bil og heller ingen snutebil. Det er spesielt nok i disse tider, sier Undheim.

Fra tungtrekking av Vang brønntralle til grustralle

Jobben, bilen og hverdagen har bidratt til å holde motet og gnisten oppe, selv når han har følt at kreften spiser ham opp fra innsiden.

Sykdommen gjorde at Undheim ikke lenger klarte å dra på tunge stokker og kjettinger. Da ble løsningen å kjøre med spesialtilpasset tipptralle. Han har derfor kjørt med grustralle istedenfor Vang brønntralle de siste årene.

– Nå er bilen parkert for siste gang og skal på museum. Men det går greit. Jeg har hatt en gild tid med bilen, sier Undheim.

I påvente av den nye bilen, kjører nå Undheim en ett år gammel Scania.

Snutebilen: Scania T730, ombygget fra en 2015-modell R730 LB6x4HNB med aa 4300 CR 19 Highline hytte. 730 hk 3500 nm GRSO925R opticruse 4100 nm retarder og tungtrekkerbremser. Ematra i Holland har bygget om til T 730 OA Opbyg i Danmark har montert aksel nummer to FJ Lastvagnar i Sverige har montert påbygg, inkludert feste for aksel nummer fem. Tekniske vekter 10 000 kg +10 000 kg +13 000kg +13 000kg og modulaksel på 12 000 kg. Togvekt på 150 tonn

Opphav og kilder: Intervju med Tungt.no

5. plass: Lastebilsjåfør med utgått traktor-førerkort fraktet snø på sommerdekk

Uten førerkort og kjetting, med to sommerdekk og to utslitte dekk. Foto: Statens vegvesen
Av   Øyvind Jakobsen 12. januar 2024 11:27

NEDSNØDD: To lastebiler som fraktet snø utmerket seg i kontroll på Romerike – og det var ikke på den gode måten.

Les også: Hva kan yrkessjåfører forvente og kreve av fasiliteter og standard på godkjente døgnhvileplasser?

Det er travle tider for dem som rydder snø i deler av landet. For to sjåfører med snø på planet var det kanskje for travelt til at de rakk en liten konsekvensvurdering.

Begge ble stoppet i en langtidskontroll på Jessheim trafikkstasjon og Minnesund kontrollstasjon. Kontrollen startet søndag klokka 18 og varte helt til torsdag klokka 02.

Den ene lastebilen ble til og med stoppet to ganger – med akkurat samme feil og mangler. Men først til ham med sommerdekkene.

Hadde bare traktorlappen – og den var utgått

Og her har vi et klassisk tilfelle av der noe er feil, så er det gjerne mer.

  • For det første var det bare prøveskilt på den norske lastebilen som fraktet snø, og det er ikke tillatt ved ordinær transport. Dermed ble skiltene skrudd av.
  • For det andre hadde den to utslitte dekk.
  • For det tredje hadde den to sommerdekk.
  • For det fjerde manglet alle kjettinger
  • Dette ga gebyrer på til sammen 11.600 kroner.

Men utfallet av kontrollen skulle bli enda verre for sjåføren. I tillegg viste det seg at vedkommende aldri hadde hatt førerrett for annet enn traktor, og at denne retten gikk ut i 2011. Slikt blir det anmeldelse av.

Les også: TM-kommentar: Uforholdsmessig lang behandlingstid av anmeldelser - kan være ulovlig det også

Ingenting var rettet – og mer var kommet til

En annen lastebil med samme last ble altså stoppet to ganger i kontrollen, med to døgns mellomrom.

Første gang var natt til mandag. Kontrollørene fant fire dekk med for liten mønsterdybde, som ga 8000 kroner i gebyr. Videre manglet bilen vognkort (500 kroner), og sjåføren brukte ikke sjåførkort til å registrere kjøre- og hviletid. Dette førte til anmeldelse.

Men resulterte dette i noe? Åpenbart ikke.

Natt til onsdag var det på’n igjen. Samme bil med samme fører ble tatt inn til kontroll. Den viste at dekkene ikke var skiftet, og vognkortet var like borte som sist. Dermed ble det 8500 kroner i gebyr igjen. Men det var mer å finne:

«I denne kontrollen ble også fører anmeldt for dårlig lastsikting da snø/is holdt på å falle av lasteplanet, heter det i kontrollrapporten.

Les også: Innsnevring av pulsåren: Ned fra tre til to felt på E18 og E6 mot Oslo grunnet Ring1

I alt resulterte kontrollen i seks anmeldelser.

Opphav og kilder: Statens vegvesen

Denne har nesten ingen lest - men det burde flere gjøre!
Knutsen i 100

Kjell Geir Knutsen har knekt koder og endevendt Dynafleetsystemet, og den gang feiret han et år sammenhengende med 100% score på sjåførpoeng.
Foto: Frode Tellevik
Av Frode Tellevik28. februar 2024 04:00

TM PÅ TUNGT: Artikkelen ble første gang publisert i TransportMagasinet #4-2018.

OBS: Denne saken har fått en oppfølgter du kan lese her

Les også: Første gang i Europa: 50-tonneren Volvo EC500F på Vei og Anlegg 2024

Hvordan er det mulig, spør du kanskje? Det gjorde vi også. Derfor tok vi turen til Ålesund for å kryssforhøre både Knutsen og arbeidsgiveren Container Consult AS.

Daglig leder, Odd Arve Hansen, har lenge hatt stort fokus på drivstofføkonomi. På kontorveggene henger det ferske lister over alle de 18 lastebilenes forbruk. Han antyder en nedgang i forbruk på rundt sju prosent som følge av økt fokus, kombinert med utskifting av gammel bilpark.

- Vi blir stadig presset på pris ute i markedet og da er jo det med økonomisk kjøring et viktig bidrag til å spare kostnader. Vi flytter fokus fra måned til måned, det være seg tomgangskjøring, utrulling eller innbremsing. Men sjåførene glemmer jo ikke det de har gjort måneden før. Til slutt blir det fokus på alle punkt, mener Hansen.

Les også: TM for 20 år siden og nå: Det handler om jojo-slanking, og Johnny Gangnes er evig optimist

Så da sjåfør Kjell Geir Knutsen fikk sin nye Volvo FM 460 i 2016, gikk han "all in", til sjefens store fornøyelse.

- Ja, Kjell Geir har adoptert dette og gått inn for det med liv og lyst. Han syns dette er artig, uten at vi har presset på.  I tillegg har han hatt med seg unikumet Arne Jan Hopen på Wist Last & Buss i Trondheim som mentor. De to har gravd så dypt i dette at de til og med har funnet ting i Dynafleet som nå skal forbedres, sier Hansen.

Helt reellt

Men mange er skeptiske. Er dette reellt, eller må man manipulere systemet?100 % på sjåførpoeng hver dag i et helt år høres jo helt usannsynlig ut for de fleste.

- Dette er høyst reellt, fastslår Knutsens mentor Arne Johan Hopen. De to har jobbet tett sammen og oppsummert uken hver fredag på telefon.

Les også: Tverås Maskin & Transport AS: «Firma dag og natt»

- Vi kan dokumentere at alt er riktig. Vi har også sjekket fakta med eksperter på Dynafleet i Göteborg, som ga oss svar på parametersetting og betingelser. Det er lett å komme med påstander om juks, men det er faktisk ikke mulig, da Dynafleet logger hvert sekund, påpeker Hopen.

Volvoselger Frank Sandvik følger opp. - Dette er forholdsvis unikt i Volvosystemet. Vi vet om andre som ligger på 100 %, men ikke over så lang tid, sier han.

Kjell Geir Knutsen har nådd målet med containerbil, der han både bruker kraftuttak og sjelden når opp i høye hastigheter. Den forførende effekten av utrulling har han sjelden befatning med. I stedet må sunnmøringen takle rundkjøringer, fartsdumper, lyskryss og køkjøring.

Les også: Norsk Scania: Steinar Westli blir ny salgsdirektør for lastebiler

Hva er det egentlig han har funnet ut?

- Til å begynne med skjønte jeg ikke så mye av alle tallene. Det var først da Hopen ringte og forklarte hva som påvirket dem at jeg begynte å jobbe målrettet med dette. Etter hvert begynte tallene å holde seg på 90-tallet og vi satte oss som mål å nå 100-tallet, forteller Knutsen.

Han lå lenge på 99 og begynte å kjenne på frustrasjonen, men mentor Hopen mente det skulle gå, selv om han på den tiden ikke kjente til om noen hadde klart det.

Da gikk Knutsen over på fase to. Han mente han gjorde alt rett, men nådde likevel aldri til 100-tallet. Han begynte å stille spørsmål til Dynafleet.

Grønne turtall

- Vi sendte mye mail til Volvo i Göteborg i en periode. Jeg tror til slutt de ble ganske lei av oss der borte. Men til slutt fant jeg trikset, etter den gode gamle prøve og feile metoden, sier Knutsen og lar oss få et lite innblikk i sin egen hverdag.

Les også: Scania R660 til Sundbrei Transport: - Jeg gledet meg mest til V8-motoren, sier sjåfør Sondre Sjong

Foto: Frode Tellevik 

- Det viktigste er å holde turtallet på det grønne feltet. Hele tiden. Jeg prøvde meg frem i kryss og på utrulling. Giret et knepp ned der jeg visste den falt under grønnfeltet. I 50 km/t på cruisekontrollen legger den seg gjerne i 11. gir og da faller den fort litt under grønnfeltet hvis man ikke passer på, påpeker han.

Så kom neste diskusjon: Teller Dynafleet fra 900 omdreininger eller fra 1000?

Knutsens Volvo FM460 går fra 900, svarte de i Göteborg.

- Jeg kneppet ned i 10. gir der cruisekontrollen heller ville ligge i 11. og da begynte 100-tallet å komme, sier han og smiler bredt.

Men så var det å holde på 100-tallet da. Dynafleet tvinger sjåføren til å tenke nytt. Gammel kjørestil holder ikke. Man må være skjerpet hele tiden.

Foto: Frode Tellevik 

Knutsen prøvde å holde det høye nivået over tid, men av og til falt han ut og ble straffet med en 30-dagers periode før den dårlige dagen forsvant fra sammendraget. Nedturene var der i starten. Men det skulle bli bedring. Etter et halvår følte han at tingene satt. Han satte seg et mål på en måned. Siden ble det 100 dager. Nå har han passert et år.

Ligger i ryggmargen

Hvordan har alt dette påvirket hverdagen hans?

- Klart det var mye nerver i starten.. Den siste oppdateringen på dagens økt skjer som regel i 18-tiden på kvelden. Da var det inn og sjekke på appen.  Men den nye kjørestilen ble sakte men sikkert innarbeidet. Nå sitter det i kroppen. Den første tiden var jeg inne og sjekket tre ganger for dagen. Nå er det ikke ukentlig en gang, avslører han.

Problemet oppstår når han ikke er på jobb. - Da gruser de andre sjåførene bilen min. sukker han. Ferievikarer og verkstedsbesøk kludrer det til så det tar en måned før han klarer å rette opp igjen feilene.

- Men heldigvis skiller Dynafleet på bil og sjåfør. Så lenge mitt sjåførkort står i, får ingen ødelagt min historikk, selv om bilen sin historikk får en smell av og til. Men det går inn på meg å overlate den til andre, det gjør det. Jeg har et snitt på 5,1 på tomgangskjøring. Etter et verkstedsbesøk var den oppe på 23. Det går ikke, vet du, sier han og ber om forståelse fra de andre rundt bordet.

Av alle kodene som er knekt underveis. Hva har vært de viktigste?

- Den viktigste faktoren har vært kommunikasjonen med min mentor, Arne Jan Hopen.

Han har skjønt min frustrasjon og forklart der etter. Da er resten opp til meg. Videre er det viktig å ha fokus på avstand til forankjørende, innkjøring til kryss og slikt. Ingen brå nedbremsinger eller aksellerasjoner. Det går mye jevnere nå. Det flyter mer. Ligger i ryggmargen, sier han.

Hva skjer den dagen du ramler ned på 99 igjen?

- Hehe, ja si det du. Man blir fanget i dette, men det går ikke ut over nattesøvnen heller. Men jeg blir nok litt forbanna på meg selv hvis så skjer. Det verste er at kona hjemme er like engasjert i dette.

Noen gode råd på veien

Kjell Geir Knutsen har plukket fra hverandre Dynafleet i denne prosessen. Han har gjort seg kjent med systemets undermenyer og plukket kjørestilen sin i småbiter.

Parameterne i undermenyen er mye strengere. For eksempel på utrulling, tomgang eller turtall. Men finner man et dårlig tall her, kan man gå inn og finne årsaken. Her kan man plukke kjøreadferden i småbiter, som hver for seg påvirker det endelige resultatet.

- Alle disse små faremomentene har jeg plukket ut og har med meg i hverdagen. De ligger i frontlappen når jeg kjører. Det er disse de fleste ryker på, sier Knutsen.

Regel nummer en er å holde turtallet innenfor det grønne feltet, både oppover og nedover. Gjør man det, tror Knutsen at 100-tallet kan vise seg over lengre tid også i et 50 tonns vogntog. Men det er helt klart en fordel å lære seg å kjenne både bilen og veien. Poenget er at det er bilen som skal jobbe, ikke du som sjåfør.

Avstand til forankjørende er en annen viktig faktor for å lykkes. En og annen hard oppbremsing tåler du uten at det går ut over tallene, men det sier noe om kjørestilen din hvis det skjer for ofte.

En annen utfordring Knutsen støtte på, handler om Volvos  I-see system og går på cruisekontrollens beregning av motbakke.

Lastebilen føler hva som skjer og får i tillegg melding fra Dynafleet, basert på alle andre som har kjørt bakken tidligere og som ligger i systemet. Det fører kanskje til at bilen knepper ned et gir for å ta i litt ekstra, og vips så er du over grønnfeltet på turtallet og får trekk på økonomi.

Knutsen kjører stort sett på cruisekontroll, men er klar over hvor disse fellene er, så der kjører han manuelt. Han og mentor Hopen har vært på møte i Göteborg og diskutert akkurat dette, at man blir straffet for at bilens cruisekontroll drar turtallet utenfor det grønne feltet. Volvo har lovet en oppdatering i løpet av året.

En annen viktig ting man bør ha i bakhodet når det gjelder økonomikjøring, er at de forskjellige produsentene vurderer kjørestilen din forskjellig.

Scanias Fleetmanager straffer deg for eksempel mye hardere for oppbremsing og manglende utrulling enn det Dynafleet gjør.

Les mer om Kjell Geir Knutsen: Kjell Geir har kjørt et helt år med toppscore på Dynafleet

Opphav og kilder: TransportMagasinet #4-2018.

Opphav og kilder: Tungt.no

KLIKK for alle artikler i EKSTRA Tungt.

Kommenter artikkelen
Anbefalte artikler

Nyhetsbrev

Send til en kollega

0.141