7

Bilder

LNG på Volvo-tankene gir 20 prosent mindre CO2-utslipp. Det betyr at klimagevinsten - og omdømmehevingen - ved å skifte fra diesel til naturgass er det kraftigste drivstoffskiftet som kan gjennomføres på kort sikt. Her kjører vi diesel og LNG på racerbane.. Foto: Volvo

BARCELONA: Hvorfor LNG? La oss starte med at naturgass er billigere enn diesel. Naturgass finnes i store volumer (sikker forsyning). Og naturgass forurenser betraktelig mindre enn diesel.

Dessuten: Akkurat nå presser EU på innføring av LNG, og finansierer mer av forutsetningene for LNG-bruk (fyllestasjoner).

Selv Norge, gjennom Enova, er i ferd med å sponse innføring av LNG i lastebilsektoren. Det skjer ikke minst ved at de lover å kompensere 40–50 prosent av prispåslaget på 4–500.000 kroner som en LNG-bil fortsatt koster mer enn en dieselbil (se også rammesak). I dag har LNG samme "miljøstatus" hos Enova som mer eksotiske virkemidler som batterielektrisk og hydrogendrift.

(Dersom du har lest saken før - da abonnerer du nok på TransportMagasinet. Ikke? Klikk her!)

LNG gir rekkevidde

Men kanskje aller viktigst: I disse dager tilbyr både Volvo, Iveco og Scania nylanserte, moderne LNG-motorer i flere av sine langtransportbiler. TransportMagasinet var nylig på seminar med Volvos toppfolk på testbane utenfor Barcelona, og dette er litt av det vi plukket opp:

LNG, som på norsk er kraftig nedkjølt og derfor flytende naturgass, er selvsagt ingen nyhet i seg selv. Naturgass brukes fra før utstrakt både i komprimert og flytende form, til vanlig energiproduksjon, i skip og selv til å drive tog. I dag er altså naturgass også billigere drivstoff enn diesel.

Og hvis man lurer på fremtidig tilgang, er det greit å vite at på verdensbasis er det større kjente reserver naturgass enn olje. Norge produserer selv naturgass i store volumer. På Melkøya utenfor Hammerfest ligger Europas eneste storskala LNG-anlegg basert på gass fra Snøhvitfeltet.

Når gassen kjøles ned til flytende form, reduseres volumet sånn ca. fra 600 liter til 1 liter. Det betyr at gassen er lett å håndtere og dermed lett å flytte og bruke til energiformål. Til sammenlikning er reduksjonen for komprimert naturgass, CNG, omtrent fra 100 liter til 1 liter.

Kort sagt tar LNG betydelig mindre plass enn CNG. Og siden gassen til bruk i lastebilmotorer tross alt må lagres i tank på lastebilen, betyr det at en LNG-bil vil kunne ha betraktelig lenger rekkevidde enn en CNG-bil. I dag snakker fabrikkene om 1.000 til 1.500 km, litt avhengig av hvor store tanker de får plass til (som er avhengig av akselavstand, antall aksler etc.).

Norge og Europa ligger bak

Vi har en tendens til å anse oss selv i Norge, deretter Europa, som klimaledere. Og allerede i dag skal bestanden av LNG-lastebiler i Europa være på ca. 3.000. Men det er altså langt fra trendsettende. I USA er det mellom 5.000 og 10.000 LNG-biler i drift. I Kina skal det være 100.000 – ifølge Volvo.

Europa bruker allerede mye LNG i andre sammenhenger, men presser på for å ta igjen det tapte i lastebilsektoren gjennom tiltak både fra myndighetene og private initiativ. Tilgangen på LNG er best langs Europas lange kyster (siden det er der gassen ilandføres), men EU-prosjektet Blue Corridor har nå også sørget for tilstrekkelig dekning av fyllestasjoner på de 15 viktigste rutene i hele Vest-Europa.

Dekningen er likevel ujevnt fordelt i Europa. Best er dekningen i Spania, på nordsjø-kysten og Storbritannia. Svakest dekning i dag er det i Norden (kun en stasjon i Norge, ifølge Volvo), men også i Tyskland. Litt av forklaringen på det siste er at Tyskland allerede er sterke på CNG – men er i ferd med å ta grep også på LNG.

Ifølge Iveco var antall fyllestasjoner i Europa nå i høst ca. 150 stykker, men tallet øker fort.

Langtransport i fokus for LNG-satsing, ikke bytransport

Akkurat nå er det altså mer enn nok tilgang på gass, det som mangler er lastebiler. Nøkkelen til fremveksten av LNG-lastebiler blir derfor sett på som et «samarbeid» mellom myndighetene, energileverandørene, lastebilprodusentene og lastebileierne.

Og hos norske bileiere sier Volvo at det er svært stor interesse. Litra-konsernet har åpent gått i front med bestilling av 100 Volvo-biler, men det er skal være stor interesse blant både store og små bileiere i Norge.

Volvos biler er imidlertid fortsatt ikke i produksjon før andre kvartal – og da kanskje heller ikke de «perfekte» konfigurasjonen for Norge, verken i akselkonfigurasjoner eller motorytelser. Foreløpig er 460 hester øvre ytelsesgrense, som er en god normalbil i Europa, men 50–100 hester under det vi bruker mest i Norge.

– Det er intet egentlig problem med verken konfigurasjoner eller sterker motorer, men vår utfordring er å få rullet ut biler i et tempo vi kan håndtere i hele verdikjeden, sier en Volvo-representant.

Volvo skiller seg ut fra Scania og Iveco

Tradisjonelt er gassdrift forbundet med busser, bytransport og distribusjon. Hvorfor er fokus nå flyttet til langtransport? Forestillingen om lokaltransport henger nok tett sammen med egenskapene til CNG, altså kort rekkevidde. Men når over 70 prosent av godstransport på vei i Europa går på regional eller langdistansekjøring, sier det seg også selv at det er til slik bruk man kan oppnå størst klimagevinst.

Ergo trenger man gassen i LNG-format - og LNG biler. Utfordringen har vært høna og egget – hva kommer først? Lastebilene? Eller infrastrukturen for levering av gass?

Nå er altså lastebilene med LNG-motor virkelig på vei inn. Og da er det interessant å se hvilke teknologier produsentene har valgt å gå for – for her skiller det dramatisk i tilnærmingen.

Rettere sagt skiller det mest mellom Volvo på den ene siden, som har motor som bygger på dieselprinsippet – og Iveco og Scania som har valgt ottoprinsippet.

Rudolf Diesel og Nikolaus Otto er uten videre diskusjon de to største herrer i motorhistorien, ansvarlig for henholdsvis bensinmotor med tennplugg og dieselmotor som selvtenner ved kompresjon.

Slik virker den - 5-10 prosent innblandet diesel

Veldig kort fortalt: Det første er at Volvo ikke brenner LNG, men CNG. På veien fra tanken til motoren varmes altså gassen fra sin flytende tilstand til gasstilstand. Men gassen alene vil ikke tenne, derfor sprøytes det samtidig inn diesel i kammeret.

Bilen er altså ikke en 100 prosent gassbil, men bruker mellom 5 og 10 prosent diesel avhengig av kjøreforhold og belasting.

Det viktige er likevel dieselandelen er så liten at bilen klassifiseres som ren gassbil av myndighetene. Et viktig poeng er at bilen ikke kan kjøres på diesel alene, annet enn med veldig redusert effekt, 50 hk.

Volvos argumenter for å velge denne løsningen er todelt: For det første er det (tilnærmet) null kompromiss på ytelser sammenliknet med like sterk dieselbil. Momentkurven er kun ørlite svakere i nedre turtallsområde (maks moment fra 1.100 omdreininger, ikke fra 900). For det andre har «gassdieselmotoren» samme serviceintervaller som en dieselmotor, oppgitt til minst 100.000 km.

Det siste kan kanskje være et vektig argument, selv om Iveco klår dem på ryggen med 90.000 km i sin NP 460. Scanias versjon har langt hyppigere intervaller.

Kjøreopplevelsen?

Volvo stilte til rådighet for prøvekjøring 460-hesters utgaver av både gass- og dieselversjonene.

Poenget var å vise at det ikke var kompromiss i ytelse mellom de to bilene, samt at det en viss komfortforbedring med gassmotor, i form av lavere støynivå og mindre vibrasjoner.

Og med såpass påholden penn kan vi bekrefte: Det virker sånn.

At innslaget for Volvos dreiemoment på 2.300 newtonmeter er løftet fra 900 til 1.100 omdreininger i gassmotoren er kompensert ved programmering av iShift-kassa.

Forbeholdene da? Bla. at LNG er kald ferskvare

Volvo brukte store deler av seminaret til å drepe «myter» om gassbiler. La oss bare hoppe over brann- og eksplosjonsfrykt, som håndteres like godt som for dieselbiler. Utfordringene er i første omgang knyttet til:

1. tilgang på gass
2. fylling av gass
3. håndtering av bil med gass på tanken.

Tilgang på gass skal være enkelt løsbart ved at det finnes muligheter for både mobile stasjoner (montert på tralle), flyttbare stasjoner, og selvsagt permanente stasjoner.

I en oppstartsfase i et marked bør gassleverandør, lastebilselger og lastebilkjøper lett kunne finne passende løsning.

Den kanskje mest rutinekrevende tilpassingen kan være at LNG er ferskvare i tanken. Den ganske enkelt «tiner» over tid. Gassbeholderen er på mange måter en ekstrem termos. Et 22 millimeter vakuum mellom inner- og yttervegg holder temperaturen i sjakk så lenge som mulig. Men den vil ikke vare uendelig – og desto mindre LNG på tanken, desto raskere «tiner» den.

En LNG-bil bør altså være i jevn drift for å få utnyttet drivstoffsegenskapene – og man bør for eksempel avslutte arbeidsdagen med å fylle opp med «kald» LNG for å holde riktig trykk. Ingen av delen kan sees på som et problem for en produserende arbeidsbil, men det må like fullt være med i internlogistikken.

Vår lille konklusjon

Det er åpenbare fordeler ved å ta i bruk en LNG-bil. Gitt at:

• man har langkjøring som passer med maks 460 hester
• at billeverandører garanterer for servicekapasitet
• at gassleverandører garanterer tilstrekkelig tilgang på gass

...da er det med dagens prisbilde nesten dumt å ikke hoppe i det.

Men allerede er det jo ramset opp en rekke risikofaktorer, og den størst av dem alle er «med dagens prisbilde». At prisen på gass holder seg gunstig kontra diesel på verdensbasis er temmelig sannsynlig. For tiden er konkurransen økende og prisene synkende.

En helt annen sak er hva gassen kan komme til å koste som drivstoff til veitransport fremover. På dette området har norske politikere skummel avgiftshistorikk.

PS: 100 prosent …

De som har sett Volvos egne meldinger har nok bitt seg merke i «20 til 100 prosent» CO2-reduksjon. Det første tallet refererer til bruk av naturgass og standard diesel. Det andre tallet baserer seg på bruk av sertifisert biogass og HVO. Problemet er at verken biogass eller HVO finnes i volumer som tilsier at prisregnestykket vil gå opp med det første.

(Dersom du har lest saken før - da abonnerer du nok på TransportMagasinet. Ikke? Klikk her!)