- Regelverket er til hinder for gode kjøreegenskaper, sier to daglig ledere
Av Eivind Bye
TUNGE DIMENSJONER: Spørsmålet er om kjøretøykombinasjoner et resultat av økonomi, eller fornuft? Tungt.no har spurt to erfarene aktører i transportbransjen, Harry Nilsen og Frode Eggan.
I november skrev tungt.no artikkelen "På vinterføre: Kort trekkvogn går rett frem, lang trekkvogn klarer svingen - se video av forsøk".
Konklusjonen i videoen er ganske tydelig. Den korte trekkvognen trenger mye mer plass for å klare svingen. Den svenske ingeniøren Per Thomson sier i artikkelen om kort og lang trekkvogn følgende: "Alle kjøretøyprodusenter, myndigheter, transportører og sjåfører bør forstå den avgjørende betydningen kjøretøydimensjoner har, som akselavstand i forhold til de øvrige dimensjonene til kjøretøyet."
Han antyder også i et svar til tungt.no at det i dag kanskje kan virke som norske transportbedrifter kjøper det som gir best gjenkjøpsverdi, nemlig en kortere trekkvogn. Ettermarkedet på den er mye større siden den kan selges i flere land i Europa.
Tungt.no har tatt kontakt med Harry Nilsen, daglig leder i Sørum Transport:
- Hva er din kommentar til det Thomson antyder?
- Vi kjøper ikke biler for best annenhåndsverdi. Det er ikke en gang i tankene våre, sier Nilsen.
Store gebyrer for trafikksikkerhet
Kjøretøyparken hos Sørum Transport består av litt over 90 biler og noen flere hengere, og Nilsen har mange meninger om valg av trekkbil.
- Bilene våre kjøpes for å tilpasse regelverket som vi er underlagt fra myndighetene, samt optimal lasteevne og kjøreegenskaper både på sommer og vinterveier, sier han.
Han legger til at for å klare lengdemål og 50 tonn på 16,50 er det trekkvogner på 2,90 og 3,10 som gjelder og på 17,50 kan det brukes trekker på opptil 3,70. Sørum Transport har ingen trekkvogner med 2,90 eller 3,10.
- Hos de som driver utleie av trekkvogner er det stort sett bare 2,90 og 3,10 som de har, sier Nilsen.
- Vi er helt avhengig av å avlaste boggi og overføre mer vekt til drivakselen
Han er enig i at korte trekkvogner med trippel på semi uten styring ikke er den ideelle løsningen. Hengeren kan styre bilen av veien når det er glatt, derfor er det en stor fordel å ha en medsporende aksel på trippelen. Og at det tillates høyere vekt på trekkvogna, f.eks 27 eller 28 tonn, sier Nilsen.
Han mener det er meget uheldig at regelverket er så strengt når det gjelder vekt på trekkvogner/biler ved kjøring på vinterveier.
- Vi er helt avhengig av å avlaste boggi og overføre mer vekt til drivakselen, samt opprettholde mest mulig vekt på styrende aksel. Dersom du blir stoppet i kontroll vanker det store gebyrer for overlast. Derfor kan regelverket være noe til hinder for gode kjøreegenskaper på vinterveier, sier Nilsen.
Han legger til at tandem med løft kan være en fordel. Pusher er bra med lass på, men uten lass er den ikke like bra.
- Det er også en stor fordel å ha medsporende/sving på trippelakselen på hengeren, samt løft på den første akselen for å overføre vekt til trekkvogna i et knipetak for å ikke bli stående fast. Her mener jeg at det er viktig at regelverket gir Statens Vegvesen mulighet til å se fordelen av fremkommeligheten såfremt dette skjer i et knipetak på vinterveier, som igjen tåler mer belastning når det er tele i bakken, sier Nilsen.
Bilde av Sørums bulk-bil er fra en tidligere artikkel. - Med en slik bil og henger-kombinasjon ivaretar vi økonomien og sikkerheten, sier Frode Eggan.
Transportpris førende for valg av trekkbil
Børstad Transport er på samme størrelse som Sørum, og daglig leder Frode Eggan sier at dette temaet engasjerer.
- Jeg er i utgangspunktet enig med Thomson. Dessverre presses det stadig på for lavest mulig transportpris, og dette sammen med regelverket, vil være førende for valg av kjøretøykombinasjoner. Trekkvogner blir derfor kjøpt med kort akselavstand for å sikre maksimal last på foraksel, maksimal lastelengde på semihenger og for å sikre god annenhåndsverdi som det blir beskrevet, sier Eggan.
- Denne løsningen burde være forbudt i arktiske forhold som i Norge på vinteren.
Han mener at trekkvogn med semitrailer er et ugunstig kjøretøy hvis en ser på forholdet mellom de to enhetene hva gjelder vekter og avstander, samt høy friksjon i koblingspunktet.
- En semitrailer med kort trekkvogn har lett for å folde seg, og kombinasjonen med 10 tonn trekkvogn og 30-40 tonn semitrailer er ikke bra på norsk vinterføre. Denne løsningen burde være forbudt i arktiske forhold som i Norge på vinteren, og er presset fram av økonomiske hensyn. Jeg synes det er uheldig at folk i Brüssel skal bestemme hva som er lov å kjøre med i Norge, sier Eggan.
Han mener det burde være et påbud med tandemdrift i vinterhalvåret.
- Det er ekstremt bra, og med løftetandem får man det beste både når man har last og når man er tom, sier Eggan.
Han ønsker også at det skal bli mulig med kombinasjonen bil og henger med totalvekt på 60 tonn, som er tryggere selv om totalvekten er høyere enn på trekkvogn og semitrailer.
- Med en slik bil og henger-kombinasjon ivaretar vi økonomien og sikkerheten, og dette er noe både svenske og finske transportører har benyttet i mange år, sier Eggan.
Opphav og kilder: Tungt.no
