23948sdkhjf

Dieselsjokket: NLF raser mot Staten, ber om dieselkrisehjelp

Norske lastebileiere flest har ikke satt seg i posisjon til å overføre økte variable driftskostnader til transportkjøperen. Lastebileierforbundet mener myndighetene må trå til.

TUNGE PRISER ANALYSERT: De to største kostnadspostene i regnskapene for norske bedrifter innen godstransport på vei er diesel og sjåførlønn.

Hvilken pengepost som veier tyngst av disse to - sjåfør eller diesel - er litt avhengig av hvem du spør, når du spør og til hvilken type kjøring, men la oss for enkelhets skyld si at det er likt:

  • 33 prosent sjåfør
  • 33 prosent diesel

Resterende 34 prosent fordeles på en rekke poster. Altså er det de to enkeltpostene som er klart viktigst å jobbe med skal man oppnå gode resultater på utgiftssiden.

De er nesten like viktige som å sørge for at inntektssiden er høyere enn utgiftene med tilstrekkelig stor margin. Altså sluttbeløpet man setter to streker under på på faktura.

Denne transporten koster så mye diesel…

Se for deg følgende avtaleløsning mellom transportkjøper og transportselger (og hold transportmeglerne utenom, for de gjør det i praksis allerede):

- Denne transportoppgaven er avtalt for X antall liter diesel, evt. faktisk over- eller underforbruk er til transportørens glede/ansvar. Transportkjøper betaler dieselkostnad på transport-tidspunktet.

I en slik avtaleform ville transportøren kunne konkurrere på det hun kan best, å kjøre økonomisk, og hun slipper samtidig å være bank og risikotager på vegne av transportkjøper.

Men sånn er ikke næringen skrudd sammen

En lang rekke transportører operere i dag som dieselbank og risikotager for sine kunder.  Det enkle svaret på hvorfor det er slik, er at transportnæringen på sin side er svak og uorganisert og ikke har klart å skape bærekraftige bransjestandarder.

På den andre siden sitter profesjonelle transportkjøperne som vet å utnytte sin makt. Blant de mektigste og største er offentlige innkjøp, som har klart å konstruere avtaler som sender underleverandørene til skifteretten om for eksempel dieselprisene dobler seg (uten at underleverandør har sikret seg prisgaranti, som jo «ingen» gjør dag).

Og nå smerter det.

33 prosent opp i år

I løpet av 2021 steg drivstoffprisene med 26 prosent, opplyser NLF. Fra 1. januar til nå er prisøkningen 33 prosent.

Spesielt de sist to døgn har prisen økt kraftig, samtidig som det spås en dobling i oljeprisen de neste månedene – altså med tydelig fare for at prisøkningene på diesel fortsetter.

- For transportleverandører som er hektet opp i avtaler som ikke gir rom for prisjusteringer basert på endringer i drivstoffprisene er dette drepen, sier Geir A. Mo i NLF. Han frykter derfor et konkursras i bransjen om ikke regjeringen tar grep.

- Mange av våre medlemmer har ikke likviditet til å klare seg gjennom denne krisen. Staten må nå gå foran og ta initiativ til å reforhandle alle anbud som transportører og alle andre er involvert i slik at vi får reflektert den drivstoffprisen vi nå opplever, fortsetter Mo.

Brev med konkrete forslag til Staten

Norges Lastebileier-Forbund og NHO LT har derfor skrevet brev til finansminister Vedum og argumentert for seg og bedt om hjelp. Du kan lese hele brevet HER.

Forslag nummer en er «Midlertidig reduksjon eller fjerning av veibruksavgiften».

«Den utgjør kr. 3,52 pr. liter diesel og vil være et vesentlig bidrag til å bedre likviditeten til transportselskapene. (…) Hvis en legger til grunn at næringen bruker ca. 1 milliard liter diesel pr. år vil inntektstapet for Staten blir på om lag 3,5 mrd kroner pluss MVA. Sett i sammenheng med de enorme ekstrainntektene Staten vil få som følge av krisen er dette overkommelig.

Forslag nummer to er «Innføring av ordning med «Professional diesel» i Norge»

«Professional diesel er en ordning der staten etter nærmere regler, med utgangspunkt i EUs energiskattedirektiv, refunderer innbetalt avgift til selskapene som omfattes av ordningen. Refusjonsordningen er i bruk i 8 EU-land og er i ferd med å bli innført også i Finland. (…) Nivået for refusjon er, etter det vi har funnet ut, mellom 17 og 25 eurocent pr. liter.»

Avslutningsvis i brevet stilles også spørsmål ved CO2-avgiftene. «Hensikten med å prise CO2 så høyt som en gjør nå er å bidra til høyere priser på fossilt drivstoff for å lette overgangen til fossilfrie løsninger. Slik situasjonen nå er det åpenbart at det ikke er behov for en slik avgift.»

Leverandørutvikling og kontraktsetikk

De nærmeste dagene og ukene blir det nervepirrende å vente på tiltak fra myndighetene.

Problemsituasjonen med svake kontrakter har bransjen selv satt seg i – og det er litt teit, for da tar det litt lenger tid før neste ledd, myndigheter og forbrukere kjenner de økte dieselprisene på lommeboken. Ikke bare når de personlig fyller diesel, men også på alle andre varer og tjenester.

Likevel kan krisens styrke antagelig være nok til at selv offentlige innkjøpere skjønner at de ikke kan sulte ut en hel næring – da får man faktisk ingen til å gjøre jobben.

God avtaleetikk er å sørge for kontrakter som begge parter kan leve med og hvor risikoen er rettferdig fordelt. Det er ikke verken rettferdig eller smart at den minste parten skal sitte med den klart største risikoen.   

Kommenter artikkelen
Tips redaksjonen
Anbefalte artikler

Se seneste nyhetsbrev ???id_11737???

Send til en kollega

0.093