Pilotprosjekt: 3 km elektrisk vei vil øke buss-rekkevidden med 100 km per dag
DYNAMISK INDUKTIV LADING: Bussene skal lades mens de kjører. Men først skal grundig testing gjennomføres.
Det er kollektivselskapet AtB, Trøndelag fylkeskommune og Miljøpakken som står bak pilotprosjektet, som får 6,4 millioner kroner i støtte fra Enova. Miljøpakken er et samarbeid mellom staten, fylket og kommunene for å tilrettelegge for miljøvennlig og effektiv transport i og rundt Trondheim. Det skorter ikke på ambisjonene, som er at alle busser i Stor-Trondheim skal være utslippsfrie fra 2029.
Pilotprosjektet skal gå over flere år, og piloten vil i første omgang bli kjørt med to 12 meter-busser. Det vil kunne gi svar på hvordan de såkalte metrobussene skal lades. Metrobussene er 24 meter lange og går inntil 400 km i døgnet, blant annet opp Okstadbakken sør for Trondheim sentrum. Det går med en hel del energi når 36,5 tonn buss skal opp denne bakken ni ganger hver dag.
Som en pekepinn: Du trenger 12 av de største Tesla-batteriene i en metrobuss for at den skal kunne kjøre disse 400 kilometerne uten ladepause. Det ville vært mulig med dagens teknologi, men det ville gitt en blytung buss med halvert passasjerkapasitet.
- Det ville vært en særdeles dårlig løsning, sier Pål Preede Revheim (bildet), seniorrådgiver teknologi og forretningsutvikling i AtB.
Artikkelen fortsetter under bildet.
- Lykkes vi med pilotprosjektet, vil ikke metrobussene trenge like store batteripakker. Vi slipper høy ladeeffekt på ladestasjonene, og vi vil få lavere driftskostnader, sier Revheim.
Trådløs lading
Ved induktiv lading overføres strøm trådløst fra et felt under veidekket. Kjøretøyet har én eller flere mottakere. Når kjøretøyet er i fart, kalles det dynamisk induktiv lading.
På tidlighøsten 2024 skal etter planen 80-100 meter elektrisk vei stå ferdig på Sandmoen bussdepot sør for Trondheim. Målet med prosjektet er at de to metrobusslinjene det er snakk om, skal ha 2-3 km med elektrisk vei i 2029. Det er bokstavelig talt bare tida og veien.
Særlig fordi infrastrukturen må testes grundig, gjennom to år. Helt sikre på suksess er man ikke på forhånd. Usikkerheten handler dels om teknologi, dels om det organisatoriske.
Spent på kontinuerlig ladeeffekt
- Vi er trygge på at teknologien virker med tanke på energioverføring. Dette er blitt testet ganske grundig av stillestående kjøretøy, også i kaldt klima i Nord-Amerika. Det er større usikkerhet knyttet til hvilken kontinuerlig effekt dette klarer å levere. Én ting er peak-effekt, en annen er hva det kan levere over lengre perioder, sier Revheim.
En annen ting pilotprosjektet har til hensikt å avklare, handler om stråling. Noe elektromagnetisk stråling vil gå ut til siden, og noe vil gå inn i bussen.
- Vi er trygge på at dette vil være innenfor grenseverdier nedfelt i lover og forskrifter, men vi skal teste det for å være helt sikre, sier Revheim.
Den ferdige veien, hvis prosjektet leder til det, trenger ikke ha flere felt enn den ellers skulle hatt. Det går ingen strøm og eller stråling til kjøretøy uten dynamisk induktiv ladeteknologi.
En tredje teknisk utfordringer handler om i hvilken grad infrastrukturen – blant annet magneter, kobber og kabler – vil påvirkes av for eksempel telehiv. Testperioden er i korteste laget til å slå fast dette helt sikkert, men den vil gi gode indikasjoner. Trønderværet er Revheim derimot ikke veldig bekymret for.
- Energioverføringen vil ikke stoppes av is på veien. Det vet vi fra andre tester i vinterklima, sier Revheim.
Lader mens den gjør jobben
Ladeeffekten det er snakk om, er på 200-300 kilowatt. Dette er cirka samme effekt som fra vanlige hurtigladere for el-biler. De rundt hundre meterne med testvei vil gi en buss som kjører langsomt over den, rundt 3 kilometer ny rekkevidde.
Skalerer vi opp til de inntil 3 kilometer lange strekningene med elektrisk vei Revheim ser for seg som et resultat av pilotprosjektet, kan hver buss få rundt 100 km ny rekkevidde per dag. Og det vil den altså få uten at den må stoppe eller avvike fra ruta.
- Dette er et supplement til konvensjonell lading i depot over natta, som er den soleklart billigste måten å lade på, sier Revheim.
l tillegg kan det være aktuelt med lading på endeholdeplassene i tillegg.
Mye må på plass
Den organisatoriske delen av utfordringen handler om hvor de elektriske veistrekningene kan bygges, forutsatt at pilotprosjektet lykkes. Revheim forklarer at veistrekningen helst skal ha lav gjennomsnittsfart for å sikre best mulig ladeffekt. Stedet må selvfølgelig ha nettilknytning. Strekningen bør være trafikkert av andre kjøretøy som også kan bruke veien til lading, som framtidas yrkestransport.
Ettersom mye instrastruktur skal ned under veidekket, bør dette helst skje på en vei der det allerede drives veiarbeid.
- Det vil rett og slett handle om hvor vi får lov til å bygge den elektriske veien, sier Revheim.
Opphav og kilder: Originalartikkel fra Tungt.no
