Arne Nævra strekker seg for transportbransjen

Noen stortingsrepresentanter er mer engasjerte i transport enn andre. Arne Nævra fra SV er en av dem som har utmerket seg med å ta opp spørsmål om blant annet kabotasje og arbeidsforhold i bransjen.

Transportmagasinet ønsket å finne ut hvorfor en tidligere naturfilmprodusent har engasjert seg for transport
Transportmagasinet ønsket å finne ut hvorfor en tidligere naturfilmprodusent har engasjert seg for transport Foto: Bjørn Røst Kjørmo
Sist oppdatert

STORTINGET. De siste årene har det vært en formidabel satsing på bygging av vei i Norge. Samtidig står transportbransjen overfor mange utfordringer, og det er helt essensielt at de som er med på å ta beslutninger, kjenner til bransjen. Nævra er en av dem som har markert seg, og .

– Har du noen gang kjørt et stort kjøre­tøy selv?

– Ja. Faren min begynte tidlig med septiktanktømming. Han hadde et par tankbiler, og dette var jeg med på som hjelpemann i tenårene. Her fikk jeg etter hvert prøvd meg litt som vikar, men det er mange år siden nå.

– Hva er din sterkeste personlige erfaring innen transport?

– Det er vel kanskje to ting. En gang vikarierte jeg for broren min som hadde tatt over driften av faren min sitt selskap. Jeg kan innrømme nå at jeg nok ikke hadde lappen for så stor bil ... Så ville det seg sånn at bremsene hang seg midt på veien. Der sto jeg uten å kunne flytte bilen en eneste centimeter. Du kan si at dette er en litt traurig opplevelse å tenke tilbake på.

Den andre opplevelsen er ganske fersk. Sommeren 2018 dro jeg på det vi kan kalle en dannelsesreise for å få innsikt i bransjen. Da var jeg med på tur med en semitrailer til Sverige. Jeg har vært veldig opptatt av dette med like konkurranseforhold. Det at norske transportører ikke skal måtte kjenne pusten i nakken, fra utenlandske aktører som driver med sosial dumping og veldig lave priser. Det jeg så på Sverigeturen, var at det omtrent ikke er norske biler på Svinesund. Alle sjåførene snakket andre språk enn norsk. Jeg sov i bilen sammen med sjåføren. På denne turen fikk jeg derfor et ganske godt inntrykk av hvordan ting er, både når det gjelder kabotasje og tredje­landskjøring.

Etterpå har jeg egentlig hatt veldig god kontakt med bransjeorganisasjonene. Spesielt kan jeg nevne det nye Transport og Logistikkforbundet. De synes jeg har vært veldig flinke til å stille gode spørsmål og å foreslå løsninger.

– Kjenner du noen personlig som arbeider som sjåfør?

– Ja, broren min driver ganske stort med vakuum­biler, slamsuging og sånn, men jeg kjenner ingen som kjører langtransport, utenom han jeg satt på med til Sverige da.

Fakta om Arne Nævra (65)

Verv/Stilling: Stortingsrepresentant for SV

Bakgrunn: Naturfilmprodusent og biolog

Aktuell med: Engasjert medlem av transport- og kommunikasjons­komiteen. Har vært aktiv i debatten om kabotasje og arbeidsforhold innen transportbransjen.

DINE tre viktigste transportsaker?

– Punkt en er å få bedre kontroll med utenlandske vogntog, like konkurranseforhold mellom norske og utenlandske selskaper på internasjonal transport. Stikkordene er kabotasje og sosial dumping. Altså jeg har hengt på statsråden i utallige spørsmål og utallige debatter om dette her.

– Punkt to er jernbanen. Vi MÅ få mer gods over på jernbane, og flere passasjerer. Persontrafikken har jo egentlig vært en suksess med økende antall reisende, men godssatsingen har vært en fiasko.

– Det tredje er nullutslippsløsninger på maritim transport, ferger og hurtigbåter, hvor vi samtidig kan booste norsk maritim industri. Her er det et enormt potensial for industrien vår som kan ta over som en viktig pilar etter olje og gass. Vi sitter i førersetet nå, med utslippsfrie ferger, og er sånn sett et utstillingsvindu overfor resten av verden som vi bør utnytte.

Nævra har vært politisk interessert hele livet, og gikk inn i politikken allerede i 1969. Da han var aktiv på TV måtte han tone ned det politiske budskapet. Nå kan han derimot ta bladet fra munnen og uttale seg om det han faktisk mener. Med bilder med snø og is på veggene, er det naturlig å snakke om norsk vintervei.

– Hva tenker du er de viktigste tiltakene for å bedre forholdene på norske vinterveier?

– Bedre avtaler med våre naboland! Da kunne farlige vogntog vært stoppet før de kom inn i Norge. Avtalene vi har nå, er for beskjedne og for lite formalisert.

– Vil du ha økt kontrollvirksomhet eller økte krav til bransjen?

– Økt kontroll først. Det ER handlingsrom innen EØS-avtalen til å gjøre veldig mye. Se til for eksempel Tyskland, de klamper jo vogntog hvis forholdene ikke er i orden. Her i Norge er det mange utenlandske biler som har kjørt i årevis uten å betale bompenger, og hva gjør vi? Jo, vi sender et brev! Et skriftlig brev på papir. Når tror du svaret på det kommer? Det er jo helt meningsløst! Vi må jo sørge for at bilen står fast til forholdene er oppgjort!

– Vareeier da, de som har bestilt transporten, hva med dem?

– Det er helt avgjørende at vareeier blir ansvarliggjort i mye større grad! Arbeidstilsynet må få mer midler og større muskler. Det bør absolutt vurderes om vi bør ha et trafikkpoliti der alle enhetene er samlet! Samarbeidet på tvers av etatene er bra, men det å ha en slagkraftig enhet med politimyndighet – det kunne fått litt vei i vellinga.

– Hva tenker du om politi og påtalemyndighetens prioritering av transportsaker?

– Det er alt for lite prioritert. De burde sett på de systematiske bruddene, hvor det er systemsvikt og gjentakelser. Her burde alle parter satt seg ned og funnet innganger til tiltak. Vel, de gjør jo delvis det, men de mangler ressurser, og mye står på politisk vilje på toppen.

- Kontrollører i Statens vegvesen er frustrerte over at alvorlige saker henlegges?

- Det er veldig leit å se. Men gitt dette faktum, så bør det heller gis kraftige bøter som svir – til transportselskapet. Ved brudd på norsk lovverk, eller - ved bompengegjeld og annet, så burde de måtte trekke et kredittkort på stedet før de fikk kjøre videre.

– Hva slags forhold har du til nullvisjonen?

– Jeg har tent mange lys for trafikkofre i forskjellige kirker de to siste årene. Nullvisjonen er et veldig riktig og nødvendig mål. Vi vil vel kanskje aldri nå det, men du skal alltid ha den visjonen.

Det er åpenbart at antall trafikkdrepte og alvorlige ulykker går ned med firefelts motorveier, men man kan ikke bygge fire felt over alt for å få null trafikkdrepte. Det går jo ikke! Man kan ha to- eller trefeltsveier med midtdelere. Dette vil ha samme virkning med tanke på møteulykker.

– Hva tenker du om at det er stadig økende mengde utenlandske sjåfører på norske veier som aldri har hørt om nullvisjonen, hva har dette å si for trafikksikkerheten?

– Dette går jo på kunnskapsnivået til utenlandske sjåfører. Det gjelder vær og føreforhold, topografi, veibredde, norsk trafikkultur ... Nå er det gjerne filippinere som sitter her og kjører. Det kan godt hende at disse ikke har tatt innover seg de norske kravene – hvor ett av dem er nullvisjonen.

– Med dette bak øret, hva tenker du om at Bring nå starter en ny avdeling i Polen?

– De har jo utnyttet de mulighetene EØS-avtalen gir dem, og det er jo ikke ulovlig det. Men, det vi har sett er at sjåførene etter hvert har blitt mer kostbare i drift der de tidligere har etablert seg (Slovakia red.anm.), og så har de kjørt busslaster med sjåfører fra blant annet Makedonia og Romania inn til Bring sin avdeling. Nå skyver man altså lavkostland-fordelene enda lenger øst ...

- Vil dere jobbe for mer gods over fra vei til bane? var ett av spørsmålene som ble stilt på paneldebatten på årets Transport og Logistikkmesse. Her var det ingen tvil om hvem som strakte seg lengst for å arbeide med dette ... 
- Vil dere jobbe for mer gods over fra vei til bane? var ett av spørsmålene som ble stilt på paneldebatten på årets Transport og Logistikkmesse. Her var det ingen tvil om hvem som strakte seg lengst for å arbeide med dette ...  Foto: Bjørn Røst Kjørmo

– Hvordan henger Bring sin nysatsing sammen med myndighetenes mål om mer gods over på bane?

– Det hører sammen! Det hører helt sammen, men på feil måte. Når det er så lave rater så KAN ikke jernbanen konkurrere! Nå fikk jo regjeringen fingeren litt ut, og opprettet en miljøstøtteordning til jernbanen på 60 millioner i vår, og i statsbudsjettet vil de gi 88 millioner for neste år. Men det er jo altfor lite. Bransjen selv, CargoNet og GreenCargo, sier selv at det burde vært minst 200 millioner. Men uansett – gods på hjul vokser jo til himmels!

– Tenker du at det er riktig å subsidiere jernbanen ytterligere, eller er det prisnivået på vei som er for lavt?

– Du må nok gjøre noe med begge deler. Jernbanen MÅ bli konkurransedyktig. Vi må komme den sosiale dumpingen i bransjen til livs. Da blir veitransport dyrere, og det får jo også norske transportbedrifter fordeler av.

- Hva forteller statsbudsjettet om satsing på vei, bane, kontroll og påtale?

- Fortsatt er det slik at vegformål får betydelig mer enn jernbaneformål, og veksten på vei er større enn på jernbane. Dette stemmer bra med Frp-statsrådens mantra om mer motorvei, asfalt og større fart. Regjeringa vil åpenbart at det er motorveier som skal binde landet sammen, ikke jernbanen.

På Nævras kontor i Stortingsbygningen er veggene ikke uventet prydet av flotte naturbilder. Ett viser en flokk med pingviner, et annet isbjørner. Nævra kikker på dem. – Det er faktisk en stor sammenheng mellom dagens transportløsninger og hvordan pingvinene og isbjørnene har det, sier han.
På Nævras kontor i Stortingsbygningen er veggene ikke uventet prydet av flotte naturbilder. Ett viser en flokk med pingviner, et annet isbjørner. Nævra kikker på dem. – Det er faktisk en stor sammenheng mellom dagens transportløsninger og hvordan pingvinene og isbjørnene har det, sier han. Foto: Bjørn Røst Kjørmo

Jeg ser ingen sterke grep for å få vekk de vill-vest-tilstandene som er på internasjonal transport og kontrollmekanismer, dessverre.

– Hva tenker du om staten sin rolle som både transportkjøper og transportør?

– Ja, det er jo et spennende spørsmål. Staten som transportkjøper kan få et regelverk som gjør at de har et ekstra påse-ansvar. Når man da samtidig har Bring som transportør da, en statlig aktør som er blitt tatt med buksa nede flere ganger, så er det klart det er like komisk som det tragisk. Og like komisk og tragisk som det er alvorlig.

Nævra ser ingen sterke grep i statsbudsjettet for å få vekk vill-vest-tilstandene i internasjonal transport og kontrollmekanismer.
Nævra ser ingen sterke grep i statsbudsjettet for å få vekk vill-vest-tilstandene i internasjonal transport og kontrollmekanismer.

Man må jobbe på to fronter. Det ene er de statlige transportørene, altså Bring da, må være de første til å overholde vårt regelverk. Ellers er det jo helt uholdbart! Og så må hele det offentlige, med kommuner og fylkeskommuner, få et regelverk som er så strengt at de følger med, ikke bare på første ledd, men på andre og tredje ledd i transportprosessene.

– Kjenner du til organisasjonsgraden i buss og godsbilbransjen? Hva tenker du om denne? (Til leseren: Status er mellom 15 og 20 prosent i gods, nærmere 90 prosent i buss, basert på sum av de tre store organisasjonene).

– Nei, men den er ikke høy! Nå snakker vi jo ikke om turbussbransjen lenger engang ... Hadde vi ikke hatt buss for tog, så hadde faen meg mange av dagens norske busselskaper gått konk altså! Det er et tragisk faktum!

– Som sjåfør har du opptil 15 timers arbeidsdag. Lønnen kan da være på ca. 2000–2200 per døgn innen langtransport. Det blir ikke rare timelønnen sett i forhold til når på døgnet man gjerne arbeider. Hva tenker du om dette?

– Sjåføryrket er en ansvarsfull, tung og krev­ende jobb. Med tilsvarende ansvar og ubekvem arbeidstid vil man i andre yrker ha høyere lønn. Tidligere var det en veldig kort vei å gå for å bli sjåfør. Det ble derfor per definisjon et lavlønnsyrke. Dette har jo etterpå blitt utnyttet. Jeg mener det vil være et rimelig krav å øke lønna. Det er både rimelig og forståelig, men mer kan jeg ikke si, da det er opp til organisasjonene.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 08 2019

Denne saken ble første gang publisert 26/12 2019, og sist oppdatert 23/12 2019