Transportøkonomisering: Hvor mye kan transportkostnadene kuttes med, og hvordan?
Transportøkonomisering:
Hvor mye kan transportkostnadene kuttes med, og hvordan?
Jeg vet at jeg risikerer å bevege meg ut på meget tynn is, til tross for at det i skrivende stund er bitende kaldt. For noen år tilbake var en av delkonklusjonene i Logistikkbarometeret (2003) at man kunne kutte transportkostnadene med inntil 35 prosent, og da uten kun å presse transportprisene. Nå er det rett nok noen år siden at dette ble sagt, men har bedrifter flest klart å hente ut de antydede gevinstene? Har de rett fokus?
Finn T. Lien
En av fordelene ved jevnlig å skrive artikler om transportøkonomiske emner, er at det innimellom kommer spørsmål om hvilke virkemidler som bør tas tak i. Ikke det at undertegnede har svar på alt, men ved å holde seg kontinuerlig oppdatert, samt å kommunisere med aktører på ulike plan, får man etter hvert en viss oversikt om hvilke tiltak som virker og ikke virker. Et område bedrifter synes usikre på, er hvordan tilrettelegge for best mulige transportavaler.
Forutsetninger endrer seg
Transportbransjen fremtrer ofte som konservativ på den måten at man ved forhandlinger oppjusterer tidligere avtaler uten i tilstrekkelig grad å sjekke om de kan sies å være optimale ut fra det faktiske transportbehovet. Hovedfokus synes å være på transportprisen, og i mindre grad på transportkostnad. Som nevnt i tidligere artikler er bildriftskostnadene tilnærmet uavhengig av bilens utnyttelsesgrad. Selvsagt vil blant annet drivstofforbruket påvirkes noe, men utregnet pr transportert tonn (eller annen enhet) blir transportenhetskostnaden lite påvirket.
Det som i størst omfang påvirker bildriftsenhetskostnadene, er antall driftstimer og utkjørt distanse. De nevnte forholdene bør iakttas spesielt ved langtransporter med bil. Med enmannsbetjente biler blir produksjonsmulighetene vesentlig lavere enn ved bruk av flere sjåfører pr bil.
Nylig hørte jeg om en bedrift, hvor man hadde delt inn transportbehovet i 12 ulike «pakker», og hvor man ba om pristilbud pr «pakke». Man kan ikke se bort fra at bedriften hadde gjort grundige analyser av egne varestrømmer, og at der er fornuftig med en inndeling som antydet. Når jeg likevel velger å nevne eksempelet, er det på bakgrunn av et visst kjennskap til den aktuelle bedriften. Med henvisning til bedriftens transportbehov de seneste årene, synes valgt inndeling åpne for en transportproduksjon med en økonomi som i beste fall kan karakteriseres som suboptimal.
«Pakkes» transporten riktig?
Nevnte bedrift har også tidligere år kjøpt transport etter «pakkeprinsippet», et opplegg som på enkelte områder har bidratt til meget lave utnyttelsesgrader når man ser inn- og utgående varestrømmer i et helhetlig perspektiv. Bedrifter har langt på vei aktuelle grunnlagsdata liggende elektronisk, men vet ikke alltid hvordan de bør behandles i samband med utvikling av mer økonomiske transportløsninger. Dataene påvirkes av en rekke forhold, for eksempel utviklingen i sendingsstruktur, leveringsbetingelser, sendingsfrekvenser samt endringer i leverandør- og kundestruktur.
Jeg jobber for tiden med et lite oppdrag som går på å kjøpe transport for en bedrift. Det er ikke de helt store volumene. Transportenhetene kan karakteriseres som «spesialtransport», hvilket innebærer at man i større grad enn vanlig må søke å tilpasse transportproduksjonen ved å se inn- og utgående varestrømmer som helhet for på den måten oppnå høyest mulig utnyttelsesgrader på rundturnivå. Prinsippet gjelder dog i høyeste grad også for A4-transporter, les: transport av standard EUR-paller.
Fraktkalkulatorer viser «overpris»
For moro skyld startet jeg øvelsen ved å sjekke priser ved hjelp av fraktkalkulatorer som er lagt ut på Internett. Ops! - de prisene som da kom frem, kunne skremme en viss mann på flat mark. Parallelt hadde jeg bedt om prisindikasjoner fra et firma med en stor lastebilpark. Prisantydningene som jeg mottok, lå ca 70 prosent (og sågar mer) lavere enn de som fremkom via Internett. Likevel ville de mottatte prisene gi aktøren en fornuftig inntjening, selv uten 100 % kapasitetsutnyttelse.
Man skal ikke umiddelbart tro på alt som fremkommer via priskalkulatorer på nettet. Derfor tok jeg et par kjappe telefoner, og ble da fortalt at jeg kunne regne med 70-75 prosent rabatt gitt at man kunne oppnå nær 100 % kapasitetsutnyttelse. Men hvorfor ikke opplyse om det også på nettet?
Transportbrukere viser vei
Transportselskapene har hatt som vane å produsere transportene i samsvar med kundens beskrivelse, men man ser visse tendenser til at noen transportselskap etter hvert jobber proaktivt i form av å komme med forbedringsforslag. Min påstand er at det er en konsekvens av at noen av de største transportbrukerne har ervervet seg så pass høy transportkompetanse at de er i stand til å gi korrigerende innspill til transportøren.
Når bedrifter ber om tilbud på transportene sine, bør de innledningsvis ha kjørt en del interne øvelser slik at de har en god oversikt på hvordan varestrømmene reelt sett er sammensatte. Man vil sannsynligvis oppdage at men ikke opererer med én homogen varestrøm, men flere med ulike egenskaper enten man betrakter inn- eller utgående eller det hele i sammenheng. Det kan oppfattes som en relativt omfattende øvelse. Hvor mye arbeid man bør legge inn, avhenger av hvor store transportkostnadene totalt sett er. Her bør man også ta hensyn til kostnadene ved de såkalte «fritt levert»-leveransene, hvor transportkostnaden ligger innbakt i vareprisen. Om man ikke vil klare å hente ut hele 35 prosent gevinst, er det stor sjanse for at gevinsten vil ligge rundt 10 prosent pluss.
Er kostnadsdriverne identifisert?
Litt avhengig av kilde antydes det at transportkostnadene i gjennomsnitt utgjør nær 8 prosent målt i forhold til norske bedrifters omsetning. Det finnes som antydet en rekke ulike kostnadsdrivere, som hver for seg ikke alltid er så veldig synlige, men som i sum påvirker totalbildet. Med henvisning til tidligere gjennomførte analyser, utgjør transportkostnadene i Norge en andel som ligger nær det dobbelte av den EU-bedrifter opererer med. Heldigvis ser man en utvikling, som på sikt kan bidra til at vi blir flinkere til å omsette teori til praksis også her hjemme.
COOP Norge har gjort diverse grep og på den måten klart å redusere transportkostnadene sine. Det har sett på flere forhold. Da prosjektet startet hadde COOP årlige transportkostnader på ca 70 millioner kroner. En reduksjon av tidsforbruket ved lasting lik ett minutt, ble beregnet til å gi gevinst lik 1 million kroner pr år. Også Expert har tatt tak i problemstillingen. Her har man i tillegg til å forhandle transportpriser, lagt bedre til rette for raskere henting av klargjorte varer. Felles for bedriftene er at de har lagt inn incentiver, som oppmuntrer så vel vareeier som transportselskap til kontinuerlige forbedringstiltak.
Må bli mer bevisste
Det synes klart et det finnes gode muligheter for reduksjon i transportkostnadene. Forutsetningen for å kunne ta ut merkbare gevinster, er at de involverte partene blir mer bevisste hvilke tiltak de hver for seg og sammen må gjennomføre samt hvordan.
-----------
ArtikkelforfatterFinn T. Lienarbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.
www.logistikk-ledelse.no © 2010
