Renault Trucks starter salget av andre generasjon Z.E.

Det største problemet med diesel er imaget som drivstoffet har fått, fremholder Renault Trucks, som er klar på at dieselmotoren er den desidert mest effektive for transporter av tunge laster over lange avstander. Men for ulike transportoppgaver i urbane strøk er oppfordringen fra Lyon klar: «Switch to Electric». Produsenten har nå lansert sine andre generasjons nullutslippskjøretøyer fra 3,5 til 26 tonns totalvekt. Produksjonsvolumene for neste år er imidlertid svært små og de norske kvotene enda mindre.

3-akslede D Wide Z.E. er myntet på renovasjonskjøring og batteripakken på 200 kWh skal gi kjøretøyet en rekkevidde på opptil 200 kilometer.
3-akslede D Wide Z.E. er myntet på renovasjonskjøring og batteripakken på 200 kWh skal gi kjøretøyet en rekkevidde på opptil 200 kilometer. Foto: Henning Ivarson
Publisert Oppdatert

Z.E. står for Zero Emissions og på et pressearrangement i Lyon fikk både europeisk fagpresse og utvalgte kunder presentert nullutslippslastebilene Renault Trucks D Z.E. og Renault Trucks D Wide Z.E., i tillegg til varebilen Renault Master Z.E.

I likhet med nærmest alle andre nyttekjøretøyprodusenter viser også Renault Trucks til den økende globaliseringstrenden som vil medføre at befolkningen i verdens byer vil øke fra dagens 3,5 milliarder mennesker til 6,7 milliarder i 2025. Det vil naturligvis kreve langt mer transport av varer inn til byene og ikke minst av søppel som skal transporteres ut av dem.

Utslippene av CO2 har vokst voldsomt de siste 50 årene og luftforurensing er allerede et så stort helsemessig problem at EU har varslet søksmål mot 20 nasjonalstater for deres gjentakende brudd på gjeldende utslippskrav. EU har også besluttet at CO2-utslippet skal reduseres med 15 prosent fra 2019-nivå i 2025 og med 30 prosent innen 2030. Flere europeiske byer har allerede besluttet å forby bruk av dieselkjøretøyer i 2025 og vil følge opp med et totalforbud av kjøretøyer med forbrenningsmotor i 2030. Et tilsvarende totalforbud vil også bli innført av enkelte EU-land i 2040. Fremtiden ser med andre ord ikke nevneverdig lys ut for dieseldrevne kjøretøyer i utbane strøk.

Master Z.E. er basert på den nye utgaven av den konvensjonelle modellen som ble lansert i fjor. I midten står en D Wide CNGog til høyre skimtes D Wide Z.E.
Master Z.E. er basert på den nye utgaven av den konvensjonelle modellen som ble lansert i fjor. I midten står en D Wide CNGog til høyre skimtes D Wide Z.E. Foto: Henning Ivarson

Ti års erfaring med elektrisk drift

Renault Trucks har vært blant pionerene i å tilby nyttekjøretøyer med elektrisk drivlinje.
Riktignok innrømmer selskapet at det så langt ikke har vært noen stor suksess, men påpeker at det nå er langt mer lønnsomt å velge elektriske kjøretøyer enn det var i 2010 da de lanserte en elektrisk versjon av den lille lastebilen Maxity, Renault Trucks' variant av Nissan Cabstar, og som ble etterfulgt av en elektrisk Midlum året etter. Men fortsatt kan en elektrisk lastebil koste både tre og fire ganger mer enn en tilsvarende med en konvensjonell drivlinje og de statlige incentivene og støtteordningene varierer svært mye.

Konsentrerer seg om elektrisk drift i byer

François Savoye, ansvarlig for utvikling av alternativ energi i Renault Trucks, er klar på at dieselmotoren fortsatt er den desidert mest effektive for transport av tunge laster over lange avstander. Han hevder det ikke vil være lønnsomt å operere elektriske kjøretøyer med kjørelengder over 1000 kilometer. For som han sier: langtransportbiler skal frakte gods og ikke batterier. Savoye viser også til at utslippet av partikler og NOX fra dagens Euro 6-motorer er blitt redusert med henholdsvis 97 og 98 prosent sammenlignet med Euro 1 som ble innført i 1993. Han mener derfor at det største problemet med diesel er imaget som drivstoffet har fått.

Men for ulike transportoppgaver i urbane strøk er oppfordringen fra Lyon klar: «Switch to Electric». Det gjelder både Last mile-leveranser, bydistribusjon, renovasjonskjøring og tyngre bylogistikk som for eksempel kjøring til og fra omlastings- og distribusjonsterminaler.

Blå dekor på ratt og rundt hele instrumentpanelet indikerer at vi kjører en D-serie med elektrisk drift. Girvalget blir foretatt ved hjelp av knapper i dashbordet.
Blå dekor på ratt og rundt hele instrumentpanelet indikerer at vi kjører en D-serie med elektrisk drift. Girvalget blir foretatt ved hjelp av knapper i dashbordet. Foto: Henning Ivarson

Samme elektriske drivlinje som Volvo

Som en del av Volvo Group har Renault Trucks et stort komponentfellesskap med Volvo Trucks. Bortsett fra noen designmessige forskjeller i hytteinteriøret og -eksteriøret er for eksempel Renault Trucks D-serie tilnærmet identisk med Volvo FL. Det samme er tilfelle med de tyngre modellene D Wide og FE og de blir da også produsert på samme fabrikk i Blainville-sur-Orne i Normandie. Også de elektriske versjonene av D og D Wide er tilnærmet identiske av hva Volvo Trucks nylig har lansert. Dermed fremstår de nye elektriske lastebilene til Renault Trucks med en «egen» drivlinje i motsetning til første generasjon som var utstyrt med slike fra den eksterne leverandøren Power Vehicle Innovation (PVI).

D Z.E. for distribusjon

Foreløpig tilbyr Renault Trucks to elektriske modeller fra den nye Z.E.-serien. Den ene er en 16-tonns D Z.E. beregnet for distribusjon som vil bli tilbudt med akselavstand på 4400 mm og batterikapasitet på 200 kWh, eller med en akselavstand på 5300 mm og et batteri på enten 200 eller 300 kWh. Motoren har en maksimal ytelse på 185 kW / 425 Nm og står i kombinasjon med en to-trinns girkasse. Produsenten oppgir at den har en faktisk rekkevidde på opptil 300 kilometer.

D Wide Z.E. for renovasjon

Den andre modellen er en D Wide Z.E. for renovasjonskjøring med en totalvekt på 26-tonn og en nyttelast på opptil 11 tonn. Den har en akselavstand på 3900 mm og leveres med en batteripakke på 200 kWh. Motoren i D Wide Z.E. har en maks effekt på 370 kW og 850 Nm og også her inngår en to-trinns girkasse i drivlinjen. Faktisk rekkevidde er opptil 200 kilometer.

Batteripakkene har en ladetid på rundt ti og tolv timer, men kan hurtiglades i løpet av ca. halvannen til to timer. Prøvekjøringstilbudet i Lyon var begrenset til en ca. 500 meter lang runde på et flatt lukket område med et D Wide Z.E. chassis og ga ikke annet inntrykk enn at bilen er svært stillegående. Noe annet var vel heller ikke å vente.

Master Z.E. med rekkevidde på 120 km

Master Z.E. er basert på den nye utgaven av den konvensjonelle modellen som ble lansert i fjor. I elektrisk utførelse er den kun tatt frem med en totalvekt på 3,1 tonn og tilbys i fire kassevognvarianter i tillegg til to med plan. Motoren i Master Z.E. yter maksimalt 57 kW / 225 Nm og batterikapasiteten på 33 kWh skal ikke gå utover lasteevne sammenlignet med en konvensjonell utgave. Rekkevidden i henhold til NEDC er 200 kilometer, mens faktisk rekkevidde er ifølge produsenten opptil 120 kilometer. For å sikre en tryggest mulig kjøring i tettbygde strøk leveres Master Z.E. med både ryggekamera, ryggeradar og vidvinkelspeil som standard.

Lang erfaring også med gass

Renault Trucks har femten års erfaring med lastebiler som går på komprimert naturgass og som bidrar til å redusere CO2-utslippet med 10 til 15 prosent og opptil 70 prosent dersom man benytter biogass. I Lyon viste produsenten også frem sin D Wide CNG som tilbys som 4x2 eller 6x2, med distribusjons- eller renovasjonspåbygg. Drivlinjen består av en 9-liters, 6-sylindret Cumminsmotor på 320 hk og en Allison fullautomatisk girkasse og gasstanker fra 90 til 240 kilo gir rekkevidde opptil 400 kilometer.

François Savoye mener gass er et godt alternativ både på markeder med god og enkel tilgang på gass og i land hvor elektrisiteten produseres skitten. Han legger til at Renault Trucks naturligvis også har fokus på både syntetisk diesel – som kan bli produsert av mange råvarer, kanskje sågar av all plasten som flyter i verdenshavene – og av brenselceller. Den store fordelen med sistnevnte er at fyllingen av hydrogen bare tar brøkdelen av tiden det tar å lade opp batterier. Ulempen er at løsningen fortsatt er svært kostbar og ikke minst en svært begrenset utbygging av infrastruktur. Han uttrykker likevel stor tiltro til teknologien, men kanskje først om ti til tyve år.

Optifuel Lab 3 er et rullende laboratorium med mål å redusere drivstofforbruket med 13 prosent.
Optifuel Lab 3 er et rullende laboratorium med mål å redusere drivstofforbruket med 13 prosent. Foto: Henning Ivarson

Rullende laboratorium

Konklusjonen til Renault Trucks er at det ikke finnes en perfekt løsning. Produsenten satt som mål å redusere CO2-utslippene fra sine kjøretøyer med 30 prosent innen 2030 og dette skal oppnås med å rette fokuset på tre hovedområder; smarte tilkoblinger, automasjon og elektromobilitet.

Den eneste muligheten for å oppnå null-utslipp er ved bruk av elektriske drivlinjer, men parallelt med utviklingen av den beste batterielektriske drivlinjen, arbeides det også mye med å redusere dieselforbruket ytterligere. I Lyon viste Renault Trucks frem sin semitrailer Optifuel Lab 3 som er en del av samarbeidsprosjektet Falcon (Flexible & Aerodynamic Truck for Low Consumption). Det omfatter en rekke franske selskaper hvor målet er å redusere forbruket med 13 prosent. Semitraileren fra Fruehauf kan raskt endre fasong på takbuen og er den viktigste besparelsesfaktoren. I tillegg har trekkvognen fått en noen annen front som også forbedrer aerodynamikken. Semisettet er også utstyrt med et helt nyutviklede dekk fra Michelin som reduserer rullemotstanden og i drivlinjen benyttes det lavfriksjonsoljer. Ulike assistentsystemer skal også bidra til å redusere forbruket.

Målet er å samle mest mulig kompetanse og implementere løsningene etter hvert som de er ferdig uttestet. Foreløpig har dette foregått på lukkede områder, men i løpet av neste år vil Optifuel Lab 3 også bli kjørt og prøvd ut på offentlig vei.

Salgsdirektør Viggo Noreng i Renault Trucks Norge opplyser at de har fått en kvote på fem biler, og etter allerede å ha fått flere forespørsler forventer han at de raskt vil bli solgt. Han anser renovasjon som det viktigste kundegruppen.
Salgsdirektør Viggo Noreng i Renault Trucks Norge opplyser at de har fått en kvote på fem biler, og etter allerede å ha fått flere forespørsler forventer han at de raskt vil bli solgt. Han anser renovasjon som det viktigste kundegruppen. Foto: Henning Ivarson

Norsk kvote på bare fem biler

Selv om Renault Trucks nå oppfordrer til å velge elektrisk, har likevel ikke produsenten noen høyere ambisjoner enn at de skal produsere 50 elektriske D-modeller til neste år.

Salgsdirektør Viggo Noreng i Renault Trucks Norge opplyser at de har fått en kvote på fem biler, og etter allerede å ha fått flere forespørsler forventer han at de raskt vil bli solgt. Han anser renovasjon som det viktigste kundegruppen. Når det gjelder Master Z.E. er det norske salgsmålet 30 biler i løpet av neste år.

Han legger til at de er i god gjenge med å bygge opp en solid norsk organisasjon. Per september hadde merket en markedsandel på 1,8 prosent over 16 tonn. Målet for inneværende år er 2,8 prosent og han forventer at det vil bli nådd.

Noreng opplyser at lastebilene til Renault er kjent for å være lette og ha god nyttelast. Merket står sterkest innenfor distribusjonssegmentet, men Noreng fremhever at de også har levert en del 4-akslede biler fra C-serien med betongtrommel og ikke minst er han stolt over at de har levert sin første tømmerbil.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Logistikk & Ledelse nr. 9-2019