Historien om Håkull - del 2
Håkull var tidlig ute med tog for bil. Veiene mellom Stavanger og Oslo var utfordrende og krevde mye av både sjåfører og utstyr. I 1966 dro derfor Kristen Håkull til Stavanger og tok mål av jernbanevognene og sammenlignet dem med trailerne. Han hadde året før vært i USA og sett tog ankomme Chicago med mange semitrailere ombord.
Han fikk laget spesielle fester som skulle sikre trailerne på jernbanevognene og NSB var interessert i å prøve. Ikke lenge etter forlot et godstog Stavanger stasjon med flere Håkull trailere ombord.
Sjåførene satt i bilene sine og de har fått utlevert hvert sitt røde flagg, for å vinke til lokfører, hver sin gassmaske og hver sin lommelykt.
Gassmasken måtte de ha for sikkerhets skyld, siden halvparten av strekningen mellom Moi og Kristiansand gikk i tunneller. Sjåførene samlet seg før avreise i bilen med det største førerhuset. Da toget senere på kvelden måtte stoppe for å vente på motgående tog, signaliserte de til lokfører med flaggene sine og løp til hver sin bil for å legge seg til å sove.
I Oslo losset og lastet de, før de tok toget tilbake på kvelden. Slik holdt de på i flere år, men Kristen Håkull var likevel ikke helt fornøyd. Han ønsket å få varene presis til Oslo, og det ble også helt feil å ha de dyre bilene stående i ro på toget.
Kristen Håkull avtalte et møte med påbygger O. C. Axelsen i Flekkefjord. På agendaen sto bygging av containere. De måtte være isolerte og ha hengebaner for kjøttskrotter, akkurat som trailerne. Byggematerialet ble glassfiberarmert plast, stål var for tungt, og snart var 14 containere klare for levering.
Dette ble en umiddelbar suksess og i 1968 reiste Kristen Håkull og Lars Todnem til New York for å studere containertransport. Her hjemme tok containertransporten helt av utover på 70-tallet. Kristen Håkull tjente gode penger og han ville satse videre. I løpet av 1974 åpnet derfor nye terminaler i Bergen, Kristiansand og Trondheim.
Samme år registrerte krana i Sandnes 7500 løft, 30 containere hver dag. Det forteller litt om suksessen. Håkulls containereventyr førte til at konkurrentene valgte å dumpe prisene, men noe priskrig ville ikke rogalendingene være med på. De argumenterte i stedet med punktlighet og kvalitet i møte med kunder, og det virket.
Fra 1966 til 1985 var Håkull landets største transportør av innlands containere. I toppåret 1985 var 500 containere i drift og Håkull hadde terminaler åtte steder i Norge. Men så la NSB på prisene og frakt på vei ble igjen et billigere alternativ for kundene. Gudmund Håkull skjønte at han måtte overtale sin far til å tenke nytt.
Samtidig måtte de hanskes med problemene på terminalen i Oslo, der det forsvant store mengder gods. Det ble tatt grep, men ikke uten mye støy og avisskriverier. Containerdriften ble like etter kjøpt opp av rederiet Wilh. Wilhelmsen og datterselskapet Intertransport. Rederiet Kosmos hadde som kjent nettopp kjøpt Sties, og Wilhelmsen ville ha sin del av godsfrakten.
Det gikk imidlertid ikke som de hadde håpet. Intertransport tjener ikke penger og en av de ansatte - Ivar Alsaker - kjøper virksomheten og etablerer Cargopartner. Etter 20 års drift solgte han selskapet videre med god fortjeneste. I dag er restene av Håkulls containeravdeling en del av DSV.
Gudmund Håkull satset i stedet videre på flyttebilene og utlandskjøringen, som allerede var godt innarbeidet med faste ruter for store, faste kunder. En av dem var Hydro på Karmøy. I 1972 fraktet Håkull 2000 tonn til Tyskland og 1000 tonn til Sveits. Stålverket på Jørpeland sendte også 1000 tonn til Tyskland og 500 tonn til Sveits. Håkulls biler hadde fullt opp med dette, og hjemover laster de vindusglass fra Belgia og Frankrike.
Bilparken økte nå fra år til år, og i 1979 bestemte Håkull seg for å tilby sjåførene å kjøpe bilene de kjørte. Dette var ikke noe nytt. Allerede i 1972 solgte Håkull ut sine biler i Oslo til sjåførene som kjørte dem, etter ønske fra sjåførene selv.
Nå gjentok dette seg i Sandnes og Kristiansand. Håkull lot sjåførene betale beløpet i avdrag og bedriften beholdt bare flyttebilene og flyttebussene i eget hus. Så, en dag i 1983 skjedde det noe dramatisk.
Håkulls biler hadde som vanlig losset sine returlass hos Alnor på Karmøy (Hydro aluminium), men ingen av sjåførene fant ut hvor de skulle laste opp igjen. De spurte seg for, og fikk beskjed om at det fantes ingen lass. Det viste seg at Hydro hadde gått over til båtfrakt og at ingen hadde tenkt på å informere Håkull om dette. Sjøveien var 100 kroner billigere pr tonn, og et nederlandsk firma skulle ta godset videre i Europa, fra kaien i Rotterdam.
60 prosent av eksportlassene forsvant over natten. 18 lass hver uke. I tiden som fulgte, ble det jobbet hardt for å hente inn nye kunder for å fylle opp bilene. Oljeindustrien kom på banen og etterspurte frakt fra Italia. Det ble for tungvint at alt skulle gå via Oslo, mente rogalandsbedriftene.
Så da Håkull tilbød seg å laste opp i Italia på fredag og levere godset på Vestlandet mandag, ble det umiddelbart en suksess. Samtidig bestemte Kristen og Gudmund seg for å bygge terminal i Sandnes for pengene de fikk da containerdelen ble solgt. Terminalen ble betalt kontant og den ferske utlandsavdelingen i Sandnes fikk en pangstart.
Håkull fikk også landet en avtale med Kverneland plogfabrikk om kontinentkjøring, en avtale de fortsatt har. Håkull bygget også opp et solid kundenett på Sverige, og snart var utenlandsavdelingen i Sandnes like stor som den i Kristiansand. På midten av nittitallet kjørte Håkull fast på 12 land og hadde avtale med 38 agenter som hjalp til med returlass og innhentinger. Vi skimter altså konturene av Håkull, slik vi kjenner dem i dag.
Du har nå lest del 2 av historien om Håkull.
Hele intervjuet med transportfamilien sto på trykk i TransportMagasinets utgave nummer 5 - 2019. Frister det med abonnement, kan du klikke her!
